le Les députés ont adopté la loi sur le climat qui vise à assurer le respect des engagements européens dans le cadre de l'accord de Paris pour lutter contre le réchauffement climatique. leUnion européenne doit atteindre la neutralité climatique d'ici 2050, notamment en réduisant ses émissions de gaz à effet de serre de 60% d'ici 2030.

Un défi de taille à relever, surtout dans dix ans. À tel point que certains opposants ont dit que cet objectif n'était pas viable, alors que parmi les élus français verts et rebelles au Parlement européen, on estime que cela ne suffira pas encore pour l'urgence climatique.

Ouest de la France a tenté d'imaginer concrètement comment cela pouvait se traduire pour les citoyens dans leur vie quotidienne. Un exercice de prospective, bien sûr, mais qui a déjà quelques grandes lignes prévisibles.

De nombreux travaux à prévoir pour le logement

En 2030, nous nous opposerons probablement aux travaux qui nous obligent constamment à changer de trottoir. Car l'un des principaux enjeux en Europe et pour la France est de réduire le nombre de crépines thermiques dans nos bâtiments et habitations. Un besoin autant de réduction des émissions de CO2 que de réduction des citoyens '' factures d'énergie. Parce que les prix de l'énergie pourraient augmenter au cours de la prochaine décennie.

"Avec le niveau très bas des prix du pétrole, on peut supposer qu'ils augmenteront dans le futur, avec le prix de l'énergie. C'est une hypothèse raisonnable et plausible. La rénovation des logements est un sujet complexe, sur lequel la politique publique est trébucher ", note Patrick Jolivet, directeur des études socio-économiques à l'Ademe (Agence pour la transition écologique en France). Il sera donc nécessaire d'assurer l'isolation des bâtiments ou le remplacement des portes et fenêtres. Les annonces des États pleuvent déjà et devraient se poursuivre, "Même s'il va falloir apprendre à faire des rénovations thermiques, car il y a aujourd'hui des problèmes de millefeuille administratif et de fraude", rappelle l'eurodéputée environnementaliste Marie Toussaint (EELV – Les Verts).

Il en va de même pour les chaudières, en particulier celles qui fonctionnent au fioul et donc très polluantes. Les chaudières à condensation deviendront la nouvelle norme. Le remplacement du système de chauffage par des mesures efficaces est déjà mis sur la table par le gouvernement, explique Patrick Jolivet.

Réduisez la consommation d'énergie

Autre défi: réduire considérablement la consommation énergétique des Français. Une partie de ce sera des machines à laver, des machines à laver, des réfrigérateurs ou des fours moins énergivores. Surtout si ces objets du quotidien deviennent multiconnectés grâce à la 5G, alors la 6G.

Il est donc tout à fait possible que, grâce à la domotique (toutes les techniques de gestion automatisée appliquées à la maison) ou grâce aux applications sur votre téléphone, vous puissiez de mieux en mieux maîtriser votre consommation d'énergie. Comme gérer le chauffage lorsque vous êtes loin de votre domicile ou lorsque vous souhaitez chauffer uniquement l'endroit où nos animaux se reposent pendant la journée. «Dans l'ensemble, les Français se disent prêts à porter attention à leurs actions quotidiennes pour réduire leur consommation d'énergie selon les sondages d'opinion réalisés par l'Ademe», note Patrick Jolivet.

Un autre développement possible est la fin de différents chargeurs selon le type d'ordinateur portable, de tablette ou d'ordinateur que vous utilisez. Les députés ont exhorté la Commission à travailler sur le sujet du chargeur universel.

Parce que ces différents chargeurs consomment de l'énergie, même lorsqu'ils ne sont pas branchés. Peut-être verrons-nous des publicités à la télévision ou sur nos plateformes vidéo nous invitant à utiliser des multiprises équipées d'un système de coupure de sommeil.

Autre conséquence de cette chasse à la consommation électrique inutile, nous aurons probablement des rues moins éclairées. De nombreuses communes éteignent déjà la lumière publique après 1h du matin.Il est tout à fait possible d'imaginer que les magasins du centre-ville ou les grandes zones commerçantes de la périphérie ne puissent plus allumer leurs enseignes lumineuses la nuit et devront éteindre la lumière dans leurs locaux plutôt que illuminer leur fenêtre. En France, les entreprises ont déjà été invitées à éteindre leurs lumières depuis une loi de juillet 2018 … rarement respectée.

Moins de déplacements en voiture

Le secteur le plus polluant en France est le transport, rappelle Patrick Jolivet de l'Ademe Les embouteillages pour accéder au centre de Nantes ou entrer dans la ville de Bordeaux seront probablement encore là en 2030, tout comme les pare-chocs collés aux autres pare-chocs à l'entrée du périphérique parisien. Mais les entreprises seront probablement incitées à proposer à leurs salariés le télétravail pour réduire le nombre de déplacements au cœur des villes.

L'un des éléments clés pour réduire le nombre de voitures dans les villes sera de développer significativement l'offre de transports en commun, notamment pour atteindre le cœur d'une métropole, que vous habitiez en périphérie ou en périphérie. «Vous ne pouvez pas forcer les gens à prendre les transports en commun, mais vous pouvez les encourager. Cependant, les modes de transport que nous choisissons dépendent fortement des infrastructures disponibles ", rappelle l'Ademe. "Réduire l'utilisation de la voiture ne peut se faire que si nous avons un réel investissement dans les transports publics", répond l'eurodéputée Marie Toussaint, qui met en garde «Contre une transition qui serait antisociale, au détriment des plus pauvres qui ne pourraient plus se déplacer».

Après l'endiguement, 2020 aura vu une augmentation de l'utilisation de vélos ou de scooters pour se rendre au travail ou faire de courts trajets. En 2030, avec l'expérience acquise et la standardisation de la présence du vélo sur la route aux côtés des voitures, on a pu voir le développement de barrières ou de râteliers pour garer un vélo. Au-delà du mobilier urbain dans la rue, on pouvait voir d'énormes parkings à vélos en construction. Cela existe déjà dans certains pays scandinaves ou aux Pays-Bas.

Plein de nouvelles voitures dans les rues?

Mais si l'on voyait le développement de la soi-disant mobilité sucré, la voiture et ses habitudes ne disparaîtront pas dans dix ans. Il est donc probable que des mesures apparaîtront dans les villes et les métropoles pour réguler leur nombre et leur trafic. Cela réduirait fortement les embouteillages et donc les émissions de gaz à effet de serre.

L'idée des péages de congestion est dans l'air, comme en Suède, ou voyez la prolifération de grands parcs et parcs d'attractions offrant un accès à des navettes gratuites vers le centre-ville. Ces derniers mois, nous avons constaté des limitations d'accès aux zones métropolitaines pour les voitures les plus polluantes en cas d'alerte de pollution aux particules fines dans les centres urbains avec le Autocollant Crit’Air.

Une autre possibilité est le renouvellement complet de la flotte de véhicules avec voitures hybrides ou électriques. Pour que cela se produise, leur prix d'achat devrait être considérablement réduit grâce à des aides d'État massives.

Pour décarboner les transports, il faut soit changer les moteurs pour consommer de moins en moins de carburants fossiles, soit réduire les besoins de transport, explique Patrick Jolivet. Le rapport à la consommation ayant évolué ces dernières années, de nombreux automobilistes préféreront se séparer de leur voiture, par acte militant ou obligation due à l'augmentation des coûts énergétiques.

Le système d'autopartage pourrait se généraliser et autoriser l'utilisation de la voiture uniquement pour faire du shopping ou pour un week-end. "Cela va être un véritable changement dans la vie des gens", selon l'eurodéputée de l'environnement Marie Toussaint. "Vous n & # 39; avez pas besoin d & # 39; avoir une voiture toute l & # 39; année dans les villes où vous devez également trouver une place pour la garer."

Un développement du train?

"63% des Français que nous avons interrogés sont prêts à arrêter de prendre l'avion pour leurs loisirs" , note l'Ademe. Mais si l'avion est souvent l'option numéro un pour les très longs trajets, l'alternative à la voiture est le train, surtout avec potentiellement une interdiction de voyager de moins d'une heure de vol. On peut imaginer que les Etats et les régions soutiennent les compagnies ferroviaires présentes sur leur territoire. Notamment pour permettre des liaisons entre deux villes et réduire les déplacements quotidiens en voiture.

Pour ce faire, des eurodéputés comme Karima Delli (EELV – Les Verts) font campagne pour plus d'endroits où accrocher votre vélo dans les trains. Surtout lorsque vous travaillez en dehors du centre-ville et que vous déplacer en transports en commun est trop compliqué et prend du temps.

Le gouvernement français a déjà annoncé développement du fret, c'est-à-dire le transport de camions par train. Peut-être que nous n'aurons plus ces lignes de camions sur les autoroutes tous les jours de la semaine?

Pour les vacances ou les voyages d'affaires, le gouvernement allemand a annoncé début octobre qu'il souhaitait rétablir le Trans-Europe-Express. Cette version du 21ème siècle offrirait des liaisons entre Paris-Berlin-Varsovie ou un Amsterdam-Lyon-Barcelone. Cela nécessitera d'améliorer les liaisons ferroviaires à travers l'Europe. Un TGV Paris-Munich-Vienne-Budapest pourrait devenir l'un des coproduits proposés par une société commune au SNCF et Deutsche Bahn.

Le développement de l'économie circulaire

Consommerons-nous différemment en 2030? Si les appels à la baisse se multiplient, notamment chez les écologistes, il n'est pas sûr que cela se traduise par une forte baisse de la consommation dans dix ans. Cependant, on peut imaginer que l'augmentation des coûts liés au traitement des déchets et à leur recyclage pousse les particuliers ou les entreprises à adopter des comportements plus vertueux pour la planète.

L'économie circulaire, qui prolonge la durée de vie des matériaux, réduit les ressources utilisées et les dommages causés à l'environnement, pourrait devenir un réflexe. On a pu voir le développement au cœur ou en périphérie des villes, des centres de ressources pour les particuliers, des ateliers de réparation de nos objets qui ne fonctionnent plus à cause d'une seule pièce défectueuse ou de grands ateliers permettant aux entreprises de récupérer des produits issus du recyclage et devenir trop chers à importer .

Une agriculture qui «absorbe» le CO2, sans nitrate d'ammonium?

Les agriculteurs seront parmi les acteurs les plus importants dans la réduction de 60% des gaz à effet de serre en Europe, en particulier compte tenu de leur forte utilisation actuelle de méthane et d'oxyde nitreux. Cela commence par changer leurs véhicules qui émettent beaucoup de CO2 ou en améliorant les coûts énergétiques de leurs bâtiments. Ils pourraient également être encouragés à développer des systèmes pour utiliser moins d'eau et faire en sorte que leurs terres absorbent plus de CO2, grâce à des cultures qui le permettent. "Nous devrons changer nos pratiques", selon l'eurodéputée Marie Toussaint.

L'élu européen cite un autre effet plus surprenant d'un fort verdissement de l'agriculture française. "Si nous remplaçons le nitrate d'ammonium par d'autres substances beaucoup moins polluantes comme en Irlande, nous réduirons également les risques industriels", fait-elle remarquer. Le nitrate d'ammonium est largement utilisé par les agriculteurs car il est un composant de nombreux engrais agricoles. Cependant, cette substance est stockée dans des sites industriels tels que Seveso 2. En France, il y a 16 sites Seveso qui accueillent des stocks de ce produit dangereux. Il est à l'origine de l'explosion de Beyrouth et était présent sur le site AZF au moment de l'explosion de Toulouse en 2001.

Outre la bonne image des agriculteurs, qui amélioreraient également la qualité de leur production, on peut imaginer que les taxes carbone aux frontières de l'Union européenne auront un impact sur les prix sur les étals et rendront les produits locaux plus attractifs.

Les entreprises contribueront également, notamment dans l'industrie

Les entreprises deviendront les acteurs de la réduction de la production de CO2. Nous verrons sûrement étiquettes d'empreinte carbone les produits achetés dans les supermarchés, comme les coûts énergétiques des lave-vaisselle. "Dans un premier temps, cela concernera certains secteurs industriels en lien avec la taxe carbone aux frontières de l'Europe, cela pourrait être généralisé aux biens de consommation courante produits dans les murs de notre continent", prédit Ademe. Les entreprises auront donc tout intérêt à ne pas amener trop loin les matières premières pour fabriquer leurs produits.

Ils seront encouragés à proposer des horaires décalés à leurs salariés pour éviter qu'ils ne participent avec leur voiture à la création d'embouteillages le matin et en fin d'après-midi ou à la saturation des transports en commun, comme certaines universités sont déjà invitées à le faire. En plus du télétravail, cela réduirait considérablement les émissions de gaz à effet de serre en fluidifiant les transports.

Enfin, les industries joueront également un rôle important dans la réduction des émissions de CO2. En plus de rénover les bâtiments et d'optimiser leur consommation d'énergie, on peut s'attendre à des améliorations des processus et des technologies de production.

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Le conseil en gestion Sia Partners le confirme. Chaque jour de confinement se termine en Europe par une réduction de 58% de ses émissions de CO2, le principal responsable des gaz à effet de serre (GES) qui chauffent la planète. Et si la période de quarantaine ouverte par l'Italie, puis par l'Espagne, la France et d'autres pays (qui ne sont pas tous allés aussi loin) devait durer 45 jours, 145 mégatonnes de CO2 pourraient ne pas être rejetées en 2020 par l'Union européenne dans Vingt- Sept. Ce chiffre n'est pas négligeable: il correspond à 5% de ses émissions en période normale.

Ce ralentissement n'est pas uniforme. Il varie fortement selon les secteurs et augmente même dans un cas très particulier, celui du logement. Les mesures de confinement augmentent en fait les émissions dues au chauffage. Ils chauffent également les centres de données, le télétravail et le divertissement en ligne. En conséquence, les émissions de CO2 "jouées à la maison" sont en hausse de 29% par rapport à une journée normale, au cours de laquelle l'habitat résidentiel émet 890 kilotonnes de ce gaz par jour en Europe.

Baisse des émissions des transports

La tendance inverse est dans le secteur automobile, un secteur où l'activité a baissé de 88% et où les restrictions de circulation imposées avec plus ou moins d'intensité ont un fort impact environnemental. Le volume de CO2 ainsi évité chaque jour est estimé à 158 kilotonnes de CO2 dans l'enquête express réalisée par Sia Partners. Un chiffre significatif pour les 1 311,5 kilotonnes rejetées par cette branche.

En ce qui concerne le trafic aérien, désormais largement suspendu, à l'exception du transport médical et du fret par avion-cargo, l'arrêt imminent des vols commerciaux et les fermetures d'aéroports ont entraîné une baisse de 87% des émissions de CO2. Ils ne représentent plus que 3 000 kilotonnes par jour, contre un peu plus de 39 000 kilotonnes en période normale.

Quant à la production d'énergie, principale source d'émissions, la fermeture de sites industriels ou encore la réduction à l'essentiel des transports, entraînent une baisse de la consommation de matières fossiles (pétrole, charbon, gaz) dont l'impact positif sur Les GES ne pourraient pas être plus clairs. Chaque jour, plus de 1 155 kilotonnes de CO2, soit 40% de ce qui est émis par ce secteur en temps ordinaire (plus de 2 900 kilotonnes), ne sont pas rejetés quotidiennement dans l'atmosphère.

Un creux plus ou moins long

Ces 58% de CO2 en moins, au Conseil Chauffage, représentent "Un déclin d'une ampleur jamais vue en Europe", explique Charlotte de Lorgeril, associée chez SIA Partners et dont les équipes ont réalisé cette étude. Reste à savoir quel sera l'impact de l'arrêt brutal de l'économie de l'UE sur l'évaluation annuelle de ses émissions de GES. "Tout dépendra de la durée de l'internement et de la période post-Covid-19", juge-t-elle.

Le confinement devrait réduire les émissions de CO2

Certaines branches comme celle des transports, et en premier lieu l'aviation, ne retrouveront pas une activité du même niveau qu'avant, selon Charlotte de Lorgeril. En tout cas, pas tout de suite, et la reprise se fera très progressivement.

«Nous le voyons en Asie. Dans les zones où le confinement a été levé, le télétravail est encore largement pratiqué. Et même si l'on souhaite reprendre son activité au même niveau, les choses recommencent sans heurts. Il sera également valable pour les pays européens ", croit-elle encore. Cette période de creux plus ou moins longue, à laquelle on semble s'attendre, sera lue dans les courbes d'évolution des émissions de gaz à effet de serre en 2020.

Teneur en CO2 les énergies permettent d'établir des bilans d'émissions de gaz à effet de serre, basés sur la consommation énergétique des bâtiments

• La mesure de la consommation énergétique d'un bâtiment existant ou rénové, d'une nouvelle construction ou d'un équipement permet de quantifier l'impact de nos actions sur les ressources naturelles et de mieux les préserver.
• Les enjeux du changement climatique incitent désormais les particuliers, les entreprises et les administrations à évaluer également ces impacts en termes d'émissions de gaz à effet de serre, liées à la consommation énergétique du bâtiment et à l'énergie utilisée pour produire ces énergies et les transporter jusqu'à leur lieu de résidence. utilisation.

À l'exception des énergies renouvelables, toutes les énergies émettent du CO2, lors de leur production et / ou utilisation

Il y a 4 étapes pendant lesquelles les énergies de chauffage peuvent produire du CO2.

Énergies fossiles:

• produisent la plupart de leur teneur en CO2 et autres gaz à effet de serre lors de leur utilisation et très peu lors de leur production.
• Contenu équivalent CO2 est augmenté de 10 à 20% si les émissions équivalentes de CO sont prises en compte dans les estimations2 liés à la production, au transport et à la distribution d'énergie.

Électricité:

• ne produit pas de CO2 lors de son utilisation mais qu'il génère lors de sa production. En France, l'électricité n'est pas uniquement produite par des centrales nucléaires ou hydrauliques. Pendant les périodes de pointe, notamment liées au chauffage, les centrales thermiques sont fortement utilisées pour produire de l'électricité.
• un coefficient de conversion est appliqué pour déterminer la quantité d'énergie primaire utilisée dans la centrale pour avoir une unité d'énergie finale (en cours d'utilisation). Pour une consommation finale de 1 kWh, la consommation d'énergie primaire est de 2,58 kWh.

Émissions de CO2 d'électricité varient considérablement en fonction de son utilisation et de son mode de production

• Teneur en CO2 de l'électricité est complexe à établir en raison de ses différents moyens de production (nucléaire, hydraulique, éolien, thermique) qui génèrent des émissions de CO2 très variable. La difficulté est de pouvoir associer la consommation d'électricité d'un usage (chauffage, éclairage, etc.) à sa production. Plusieurs approches ont récemment été développées pour cela. De plus, ils nécessitent une mise à jour périodique.
• Une première approche, dite moyenne saisonnière, consiste à comptabiliser les émissions de CO2 la production totale d'électricité et la rapporter à la consommation totale pour la saison en question. L'ADEME a précisé ce type d'approche en tenant compte de la consommation répartie sur l'année (base) et des usages saisonniers (chauffage par exemple).
• Cette approche «moyenne saisonnière» permet de réaliser des évaluations d'émissions du parc existant mais ne permet pas de quantifier les effets de la consommation électrique de tout nouvel équipement, notamment le chauffage, et ses conséquences immédiates en termes de CO2 selon l'origine de la production électrique requise pour ce nouvel équipement. Il est inclus dans le DPE.
• Une deuxième approche consiste à mesurer l'effet sur les émissions de gaz à effet de serre des moyens de production d'électricité qui devront être démarrés ou construits pour toute nouvelle consommation, ce qui permet l'approche dite marginale. RTE (Electric Transport Network) utilise cette approche pour optimiser le parc de production et prédire l'évolution du contenu en CO2 face à l'évolution de la demande française d'électricité.

Exemple comparatif des émissions annuelles de CO2 en raison du chauffage pour les nouveaux logements

Pour la même maison neuve conforme à la réglementation thermique 2005, avec une superficie de
110 m² avec un besoin énergétique de 10 000 kWh par an pour le chauffage uniquement, émissions de CO2 selon systèmes de chauffage sont les suivantes en appliquant les approches saisonnières et marginales présentées ci-dessus:

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, elle ne serait pas le remède miracle de la lutte contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Les niveaux de polluants atmosphériques et de gaz de réchauffement climatique dans certaines villes et régions montrent des réductions significatives car les coronavirus affectent le travail et les voyages.

Des chercheurs de New York ont ​​déclaré à la BBC que leurs premiers résultats ont montré que le monoxyde de carbone, principalement des voitures, avait été réduit de près de 50% par rapport à il y a un an.

Les émissions de CO2 du gaz de chauffage mondial ont également considérablement diminué.

Mais certains avertissements pourraient augmenter rapidement après la pandémie.

Étant donné que l'activité économique mondiale ralentit à la suite de la pandémie de coronavirus, il n'est pas surprenant que les émissions de divers gaz énergétiques et de transport soient réduites.

Les scientifiques disent qu'en mai, lorsque les émissions de CO2 sont à leur maximum grâce à la décomposition des feuilles, les niveaux enregistrés pourraient être les plus bas depuis la crise financière il y a plus d'une décennie.

Bien que ce ne soit que le début, les données recueillies à New York cette semaine suggèrent que les instructions pour limiter les déplacements inutiles ont un impact significatif.

On estime que les niveaux de trafic dans la ville ont chuté de 35% par rapport à il y a un an. Les émissions de monoxyde de carbone, principalement des voitures et des camions, ont chuté d'environ 50% pendant quelques jours cette semaine, selon des chercheurs de l'Université Columbia.

Ils ont également constaté qu'il y avait une baisse de 5 à 10% de CO2 par rapport à New York et une baisse solide de méthane également.

"New York a connu des niveaux de monoxyde de carbone exceptionnellement élevés au cours des 18 derniers mois", a déclaré le professeur Róisín Commane de l'Université Columbia, qui a effectué des travaux de surveillance de l'air à New York.

"Et c'est la plus propre que j'aie jamais vue. C'est moins de la moitié de ce que nous voyons normalement en mars."

Bien qu'il existe un certain nombre de réserves à ces résultats, ils font écho aux impacts environnementaux associés aux épidémies de virus en Chine et en Italie.

L'analyse du site Web sur le climat de Carbon Brief suggère qu'il y a eu une baisse de 25% de la consommation d'énergie et des émissions en Chine sur une période de deux semaines. Les experts estiment que cela devrait entraîner une baisse des émissions de carbone globales de la Chine d'environ 1% cette année.

La Chine et le nord de l'Italie ont également enregistré des réductions importantes de dioxyde d'azote, qui sont liées à une réduction des déplacements en voiture et à une activité industrielle réduite. Le gaz est à la fois un grave polluant atmosphérique et un puissant produit chimique chauffant.

Alors que l'aviation s'arrête et que des millions de personnes travaillent à domicile, une série de spectacles dans de nombreux pays suivront probablement la même trajectoire descendante.

Alors que les personnes travaillant à domicile sont susceptibles d'augmenter l'utilisation du chauffage domestique et de l'électricité, la réduction des déplacements domicile-travail et le ralentissement général des économies auront probablement un impact sur les émissions globales.

"Je m'attends à ce que nous ayons la plus petite augmentation de mai à mai, la pointe de CO2 que nous avons dans l'hémisphère nord depuis 2009, ou même avant", a déclaré le professeur Commane.

Ce point de vue est repris par d'autres sur le terrain, qui pensent que l'arrêt aura un impact sur les niveaux de CO2 pour l'ensemble de cette année.

"Cela dépendra de la durée de la pandémie et de l'ampleur du ralentissement économique, en particulier aux États-Unis. Mais je pense que nous verrons probablement quelque chose dans les émissions mondiales cette année", a déclaré Corinne Le Quéré, professeur à East Anglia. .

"Si cela dure encore trois ou quatre mois, nous pourrions certainement voir une certaine réduction."

Ce qui est susceptible de faire une différence majeure dans l'ampleur des émissions de carbone et de la pollution atmosphérique, c'est la façon dont les gouvernements décident de relancer leurs économies une fois la pandémie apaisée.

En 2008-2009, après le krach financier mondial, les émissions de carbone ont augmenté de 5% en raison des dépenses de relance qui ont stimulé l'utilisation des combustibles fossiles.

L'électrification des transports, des bâtiments et de l'industrie pourrait entraîner une réduction de 60% des émissions de carbone en Europe d'ici 2050.

L'UE a pour objectif de devenir le premier continent neutre sur le plan climatique d'ici le milieu du siècle. Cependant, ce que l'on appelle le «couplage sectoriel» des réseaux de gaz et d'électricité pourrait apporter une contribution majeure à la réalisation de cette ambition, souligne un rapport de l'organisme de recherche BloombergNEF, publié le 11 mars.

Les transports, les bâtiments et l'industrie sont les plus grands consommateurs d'énergie en Europe. En tête de liste figure le chauffage: il est crédité de près de la moitié de la consommation d'énergie de l'UE.

Ces secteurs continuent de fonctionner dans le vide et dépendent principalement des combustibles fossiles, qui génèrent la majeure partie des émissions de gaz à effet de serre d'origine humaine.

Les relier tous ensemble à un système énergétique "hybride", combinant gaz et électricité, est l'une des dernières réflexions menées à Bruxelles pour réduire drastiquement les émissions qu'ils produisent. Celles-ci sont considérées comme «difficiles à réduire» car ces trois secteurs ne peuvent pas être facilement électrifiés.

Pour mettre en place ce nouveau dispositif, il faudra investir massivement dans la production d'électricité propre et apporter des changements structurels aux règles du marché européen de l'énergie, indique le rapport.

"Il sera crucial que les gouvernements et les régulateurs adoptent une conception du marché de l'électricité qui permette aux développeurs de projets éoliens et solaires, à ceux qui planifient des installations de stockage de batteries ou à des services actifs côté demande, & # 39; d'anticiper le niveau de rendement qui justifie leur investissement, & # 39; note Albert Cheung, directeur de recherche chez BloombergNEF.

Bien que le concept de «lien avec l'industrie» soit défini différemment, Gregory Kay de BloombergNEF pense qu'il peut être résumé en termes simples. "C'est vraiment de l'électrification", explique-t-il à la fois directement et indirectement.

L'électrification directe implique la prolifération des véhicules électriques dans le secteur des transports et la distribution généralisée des systèmes de chauffage électrique, tels que les pompes à chaleur, dans les bâtiments et certaines industries.

L'électrification indirecte implique l'adoption de «l'hydrogène vert» – produit par électrolyse à l'aide d'électricité renouvelable – comme combustible pour fournir de la chaleur aux bâtiments et aux processus industriels.

75% de capacité électrique supplémentaire

Le couplage sectoriel nécessitera toutefois le renforcement de la capacité électrique et la construction des infrastructures connexes – lignes électriques, électrolyseurs et installations de conversion de l'électricité en gaz – ce qui entraînera des coûts supplémentaires.

Selon le rapport, d'ici 2050, la demande d'électricité au Royaume-Uni ou en Allemagne devrait être presque deux fois plus importante que "ce qu'elle serait sans couplage sectoriel". Globalement, BloombergNEF estime que le système électrique nécessitera "75% de capacité de production supplémentaire" d'ici 2050, par rapport à ce qui serait nécessaire en l'absence de couplage sectoriel.

Ces coûts devraient être compensés dans une certaine mesure par des synergies. Par exemple, lorsque des pompes à chaleur sont utilisées pour refroidir un centre de données et que la chaleur excédentaire est envoyée à un réseau de chauffage urbain.

Néanmoins, la mesure du défi semble vertigineuse pour le système électrique, souligne le rapport. Selon ses auteurs, le succès du couplage sectoriel dépendra de la flexibilité du système en réponse à la fluctuation de la demande. Concrètement, cela impliquera la mise sur le marché de véhicules électriques «dynamiques» qui rechargent leurs batteries lorsque la demande d'électricité est la plus faible, ainsi que d'autres systèmes de chauffage ou équipements ménagers «intelligents» capables de se répondre automatiquement aux variations de prix.

Quel rôle pour le gaz à l'avenir?

La Commission européenne partage largement cette analyse. Dans ses scénarios climatiques à long terme pour 2050, il indique que 53% de la consommation énergétique de l'Europe devra alors être satisfaite par une électricité bas carbone, produite à partir de sources d'énergie renouvelables et nucléaire. Une proportion en hausse d'environ 22% par rapport à la situation actuelle.

Mais la Commission n'est pas d'accord avec BloombergNEF sur tous les points. Selon ses hypothèses, la part de l'électricité dans le mix énergétique de l'UE n'aura qu'à doubler d'ici 2050 pour atteindre l'objectif de neutralité climatique.

L'exécutif européen semble notamment envisager que les gaz bas carbone, comme l'hydrogène ou le biométhane, joueront un rôle plus important d'ici 2050.

"Le couplage sectoriel n'est pas seulement une question d'électrification", a déclaré Costas Stamatis, chef de projet à la direction de l'énergie de la Commission. "La chose la plus importante est de savoir comment les secteurs peuvent interagir entre eux" afin de contribuer à un système énergétique plus efficace et rentable, poursuit-il.

Le 10 mars, la Commission a annoncé le lancement d'une alliance européenne pour l'hydrogène propre. Une initiative visant à promouvoir la production locale de gaz propre pour soutenir les ambitions vertes de l'UE.

La combinaison des infrastructures électriques et gazières est très largement soutenue au sein de la Commission. "Un système hybride à deux piliers est, à notre avis, plus flexible, ce qui contribuerait de manière significative à la sécurité de l'approvisionnement", a déclaré Klaus-Dieter Borchardt, directeur général adjoint du service énergétique de la Commission.

Pour le haut fonctionnaire, la "capacité de stockage" du système de gaz est un bon exemple de la valeur future que le gaz peut apporter dans une économie sobre en carbone.

BloombergNEF ne nie pas que le gaz sera également appelé à jouer un rôle clé. Selon ses experts, le couplage sectoriel nécessitera un réseau plus important avec plus d'interconnexions avec le réseau gazier, notamment pour les électrolyseurs et les installations de conversion d'électricité en gaz.

"Étant donné que l'hydrogène est crucial pour le couplage du secteur, les décideurs et les régulateurs devraient chercher à faciliter l'intercommunication accrue entre les systèmes d'électricité et de gaz naturel, et s'efforcer de réduire les obstacles techniques et réglementaires à l'injection d'hydrogène dans le réseau de gaz", indique le rapport.

"Les molécules auront encore un rôle à jouer", note Albert Cheung en référence au réseau gazier. Cependant, ajoute-t-il, on ne sait pas encore exactement quel sera le mélange gazeux utilisé d'ici 2050. Dans les rangs, plusieurs nouveaux gaz bas carbone, comme le biogaz, les gaz de synthèse ou l'hydrogène vert et bleu.

Ce qui est clair, dit-il, c'est que l'utilisation accrue des énergies renouvelables produites à petite échelle et le nombre croissant de véhicules électriques connectés rendront la gestion du réseau toujours plus complexe, notamment au niveau de la distribution. .

La stratégie de couplage sectoriel présentée en juin

L’importance relative de l’électricité et du gaz dans le bouquet énergétique de l’UE en 2050 a fait l’objet d’un intense débat – et lobbying – à Bruxelles ces derniers mois.

Mais malgré les incertitudes, la Commission espère vivement que le couplage sectoriel permettra à terme de réduire drastiquement les émissions dans les secteurs économiques où elles semblent inamovibles.

"D'ici juin, nous proposerons une stratégie d'intégration des secteurs intelligents", a déclaré le commissaire européen à l'énergie, Kadri Simson. "L'électrification jouera un rôle clé dans l'utilisation accrue des énergies renouvelables et nous devons explorer de nouveaux carburants à faible teneur en carbone comme l'hydrogène", a-t-elle ajouté.

La stratégie doit conduire à des réductions d'émissions importantes, "par des moyens accessibles aux particuliers et aux entreprises" dans des secteurs où la décarbonisation n'est pas simple, tels que l'industrie, les transports, le chauffage et le refroidissement, ainsi que l'agriculture, a déclaré Kadri Simson.