BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.