Alternatives

Printemps 2011

Dans le logement social, la construction passive est un bon moyen de réduire les coûts des futurs locataires. A La Terrasse, en Isère, six appartements sans chauffage permettent d'allier écologie et économies.

Alternatives

Printemps 2011

Dans le logement social, la construction passive est un bon moyen de réduire les coûts des futurs locataires. A La Terrasse, en Isère, six appartements sans chauffage permettent d'allier écologie et économies.

Alternatives

Printemps 2011

Dans le logement social, la construction passive est un bon moyen de réduire les coûts des futurs locataires. A La Terrasse, en Isère, six appartements sans chauffage permettent d'allier écologie et économies.

le Les députés ont adopté la loi sur le climat qui vise à assurer le respect des engagements européens dans le cadre de l'accord de Paris pour lutter contre le réchauffement climatique. leUnion européenne doit atteindre la neutralité climatique d'ici 2050, notamment en réduisant ses émissions de gaz à effet de serre de 60% d'ici 2030.

Un défi de taille à relever, surtout dans dix ans. À tel point que certains opposants ont dit que cet objectif n'était pas viable, alors que parmi les élus français verts et rebelles au Parlement européen, on estime que cela ne suffira pas encore pour l'urgence climatique.

Ouest de la France a tenté d'imaginer concrètement comment cela pouvait se traduire pour les citoyens dans leur vie quotidienne. Un exercice de prospective, bien sûr, mais qui a déjà quelques grandes lignes prévisibles.

De nombreux travaux à prévoir pour le logement

En 2030, nous nous opposerons probablement aux travaux qui nous obligent constamment à changer de trottoir. Car l'un des principaux enjeux en Europe et pour la France est de réduire le nombre de crépines thermiques dans nos bâtiments et habitations. Un besoin autant de réduction des émissions de CO2 que de réduction des citoyens '' factures d'énergie. Parce que les prix de l'énergie pourraient augmenter au cours de la prochaine décennie.

"Avec le niveau très bas des prix du pétrole, on peut supposer qu'ils augmenteront dans le futur, avec le prix de l'énergie. C'est une hypothèse raisonnable et plausible. La rénovation des logements est un sujet complexe, sur lequel la politique publique est trébucher ", note Patrick Jolivet, directeur des études socio-économiques à l'Ademe (Agence pour la transition écologique en France). Il sera donc nécessaire d'assurer l'isolation des bâtiments ou le remplacement des portes et fenêtres. Les annonces des États pleuvent déjà et devraient se poursuivre, "Même s'il va falloir apprendre à faire des rénovations thermiques, car il y a aujourd'hui des problèmes de millefeuille administratif et de fraude", rappelle l'eurodéputée environnementaliste Marie Toussaint (EELV – Les Verts).

Il en va de même pour les chaudières, en particulier celles qui fonctionnent au fioul et donc très polluantes. Les chaudières à condensation deviendront la nouvelle norme. Le remplacement du système de chauffage par des mesures efficaces est déjà mis sur la table par le gouvernement, explique Patrick Jolivet.

Réduisez la consommation d'énergie

Autre défi: réduire considérablement la consommation énergétique des Français. Une partie de ce sera des machines à laver, des machines à laver, des réfrigérateurs ou des fours moins énergivores. Surtout si ces objets du quotidien deviennent multiconnectés grâce à la 5G, alors la 6G.

Il est donc tout à fait possible que, grâce à la domotique (toutes les techniques de gestion automatisée appliquées à la maison) ou grâce aux applications sur votre téléphone, vous puissiez de mieux en mieux maîtriser votre consommation d'énergie. Comme gérer le chauffage lorsque vous êtes loin de votre domicile ou lorsque vous souhaitez chauffer uniquement l'endroit où nos animaux se reposent pendant la journée. «Dans l'ensemble, les Français se disent prêts à porter attention à leurs actions quotidiennes pour réduire leur consommation d'énergie selon les sondages d'opinion réalisés par l'Ademe», note Patrick Jolivet.

Un autre développement possible est la fin de différents chargeurs selon le type d'ordinateur portable, de tablette ou d'ordinateur que vous utilisez. Les députés ont exhorté la Commission à travailler sur le sujet du chargeur universel.

Parce que ces différents chargeurs consomment de l'énergie, même lorsqu'ils ne sont pas branchés. Peut-être verrons-nous des publicités à la télévision ou sur nos plateformes vidéo nous invitant à utiliser des multiprises équipées d'un système de coupure de sommeil.

Autre conséquence de cette chasse à la consommation électrique inutile, nous aurons probablement des rues moins éclairées. De nombreuses communes éteignent déjà la lumière publique après 1h du matin.Il est tout à fait possible d'imaginer que les magasins du centre-ville ou les grandes zones commerçantes de la périphérie ne puissent plus allumer leurs enseignes lumineuses la nuit et devront éteindre la lumière dans leurs locaux plutôt que illuminer leur fenêtre. En France, les entreprises ont déjà été invitées à éteindre leurs lumières depuis une loi de juillet 2018 … rarement respectée.

Moins de déplacements en voiture

Le secteur le plus polluant en France est le transport, rappelle Patrick Jolivet de l'Ademe Les embouteillages pour accéder au centre de Nantes ou entrer dans la ville de Bordeaux seront probablement encore là en 2030, tout comme les pare-chocs collés aux autres pare-chocs à l'entrée du périphérique parisien. Mais les entreprises seront probablement incitées à proposer à leurs salariés le télétravail pour réduire le nombre de déplacements au cœur des villes.

L'un des éléments clés pour réduire le nombre de voitures dans les villes sera de développer significativement l'offre de transports en commun, notamment pour atteindre le cœur d'une métropole, que vous habitiez en périphérie ou en périphérie. «Vous ne pouvez pas forcer les gens à prendre les transports en commun, mais vous pouvez les encourager. Cependant, les modes de transport que nous choisissons dépendent fortement des infrastructures disponibles ", rappelle l'Ademe. "Réduire l'utilisation de la voiture ne peut se faire que si nous avons un réel investissement dans les transports publics", répond l'eurodéputée Marie Toussaint, qui met en garde «Contre une transition qui serait antisociale, au détriment des plus pauvres qui ne pourraient plus se déplacer».

Après l'endiguement, 2020 aura vu une augmentation de l'utilisation de vélos ou de scooters pour se rendre au travail ou faire de courts trajets. En 2030, avec l'expérience acquise et la standardisation de la présence du vélo sur la route aux côtés des voitures, on a pu voir le développement de barrières ou de râteliers pour garer un vélo. Au-delà du mobilier urbain dans la rue, on pouvait voir d'énormes parkings à vélos en construction. Cela existe déjà dans certains pays scandinaves ou aux Pays-Bas.

Plein de nouvelles voitures dans les rues?

Mais si l'on voyait le développement de la soi-disant mobilité sucré, la voiture et ses habitudes ne disparaîtront pas dans dix ans. Il est donc probable que des mesures apparaîtront dans les villes et les métropoles pour réguler leur nombre et leur trafic. Cela réduirait fortement les embouteillages et donc les émissions de gaz à effet de serre.

L'idée des péages de congestion est dans l'air, comme en Suède, ou voyez la prolifération de grands parcs et parcs d'attractions offrant un accès à des navettes gratuites vers le centre-ville. Ces derniers mois, nous avons constaté des limitations d'accès aux zones métropolitaines pour les voitures les plus polluantes en cas d'alerte de pollution aux particules fines dans les centres urbains avec le Autocollant Crit’Air.

Une autre possibilité est le renouvellement complet de la flotte de véhicules avec voitures hybrides ou électriques. Pour que cela se produise, leur prix d'achat devrait être considérablement réduit grâce à des aides d'État massives.

Pour décarboner les transports, il faut soit changer les moteurs pour consommer de moins en moins de carburants fossiles, soit réduire les besoins de transport, explique Patrick Jolivet. Le rapport à la consommation ayant évolué ces dernières années, de nombreux automobilistes préféreront se séparer de leur voiture, par acte militant ou obligation due à l'augmentation des coûts énergétiques.

Le système d'autopartage pourrait se généraliser et autoriser l'utilisation de la voiture uniquement pour faire du shopping ou pour un week-end. "Cela va être un véritable changement dans la vie des gens", selon l'eurodéputée de l'environnement Marie Toussaint. "Vous n & # 39; avez pas besoin d & # 39; avoir une voiture toute l & # 39; année dans les villes où vous devez également trouver une place pour la garer."

Un développement du train?

"63% des Français que nous avons interrogés sont prêts à arrêter de prendre l'avion pour leurs loisirs" , note l'Ademe. Mais si l'avion est souvent l'option numéro un pour les très longs trajets, l'alternative à la voiture est le train, surtout avec potentiellement une interdiction de voyager de moins d'une heure de vol. On peut imaginer que les Etats et les régions soutiennent les compagnies ferroviaires présentes sur leur territoire. Notamment pour permettre des liaisons entre deux villes et réduire les déplacements quotidiens en voiture.

Pour ce faire, des eurodéputés comme Karima Delli (EELV – Les Verts) font campagne pour plus d'endroits où accrocher votre vélo dans les trains. Surtout lorsque vous travaillez en dehors du centre-ville et que vous déplacer en transports en commun est trop compliqué et prend du temps.

Le gouvernement français a déjà annoncé développement du fret, c'est-à-dire le transport de camions par train. Peut-être que nous n'aurons plus ces lignes de camions sur les autoroutes tous les jours de la semaine?

Pour les vacances ou les voyages d'affaires, le gouvernement allemand a annoncé début octobre qu'il souhaitait rétablir le Trans-Europe-Express. Cette version du 21ème siècle offrirait des liaisons entre Paris-Berlin-Varsovie ou un Amsterdam-Lyon-Barcelone. Cela nécessitera d'améliorer les liaisons ferroviaires à travers l'Europe. Un TGV Paris-Munich-Vienne-Budapest pourrait devenir l'un des coproduits proposés par une société commune au SNCF et Deutsche Bahn.

Le développement de l'économie circulaire

Consommerons-nous différemment en 2030? Si les appels à la baisse se multiplient, notamment chez les écologistes, il n'est pas sûr que cela se traduise par une forte baisse de la consommation dans dix ans. Cependant, on peut imaginer que l'augmentation des coûts liés au traitement des déchets et à leur recyclage pousse les particuliers ou les entreprises à adopter des comportements plus vertueux pour la planète.

L'économie circulaire, qui prolonge la durée de vie des matériaux, réduit les ressources utilisées et les dommages causés à l'environnement, pourrait devenir un réflexe. On a pu voir le développement au cœur ou en périphérie des villes, des centres de ressources pour les particuliers, des ateliers de réparation de nos objets qui ne fonctionnent plus à cause d'une seule pièce défectueuse ou de grands ateliers permettant aux entreprises de récupérer des produits issus du recyclage et devenir trop chers à importer .

Une agriculture qui «absorbe» le CO2, sans nitrate d'ammonium?

Les agriculteurs seront parmi les acteurs les plus importants dans la réduction de 60% des gaz à effet de serre en Europe, en particulier compte tenu de leur forte utilisation actuelle de méthane et d'oxyde nitreux. Cela commence par changer leurs véhicules qui émettent beaucoup de CO2 ou en améliorant les coûts énergétiques de leurs bâtiments. Ils pourraient également être encouragés à développer des systèmes pour utiliser moins d'eau et faire en sorte que leurs terres absorbent plus de CO2, grâce à des cultures qui le permettent. "Nous devrons changer nos pratiques", selon l'eurodéputée Marie Toussaint.

L'élu européen cite un autre effet plus surprenant d'un fort verdissement de l'agriculture française. "Si nous remplaçons le nitrate d'ammonium par d'autres substances beaucoup moins polluantes comme en Irlande, nous réduirons également les risques industriels", fait-elle remarquer. Le nitrate d'ammonium est largement utilisé par les agriculteurs car il est un composant de nombreux engrais agricoles. Cependant, cette substance est stockée dans des sites industriels tels que Seveso 2. En France, il y a 16 sites Seveso qui accueillent des stocks de ce produit dangereux. Il est à l'origine de l'explosion de Beyrouth et était présent sur le site AZF au moment de l'explosion de Toulouse en 2001.

Outre la bonne image des agriculteurs, qui amélioreraient également la qualité de leur production, on peut imaginer que les taxes carbone aux frontières de l'Union européenne auront un impact sur les prix sur les étals et rendront les produits locaux plus attractifs.

Les entreprises contribueront également, notamment dans l'industrie

Les entreprises deviendront les acteurs de la réduction de la production de CO2. Nous verrons sûrement étiquettes d'empreinte carbone les produits achetés dans les supermarchés, comme les coûts énergétiques des lave-vaisselle. "Dans un premier temps, cela concernera certains secteurs industriels en lien avec la taxe carbone aux frontières de l'Europe, cela pourrait être généralisé aux biens de consommation courante produits dans les murs de notre continent", prédit Ademe. Les entreprises auront donc tout intérêt à ne pas amener trop loin les matières premières pour fabriquer leurs produits.

Ils seront encouragés à proposer des horaires décalés à leurs salariés pour éviter qu'ils ne participent avec leur voiture à la création d'embouteillages le matin et en fin d'après-midi ou à la saturation des transports en commun, comme certaines universités sont déjà invitées à le faire. En plus du télétravail, cela réduirait considérablement les émissions de gaz à effet de serre en fluidifiant les transports.

Enfin, les industries joueront également un rôle important dans la réduction des émissions de CO2. En plus de rénover les bâtiments et d'optimiser leur consommation d'énergie, on peut s'attendre à des améliorations des processus et des technologies de production.

Avec son dernier bébé, Benimar surfe sur la vague des salons face à face sans lit permanent, avec salle de bain transversale et dressing arrière. Disponible ici en variante de moins de 7,00 mètres et dans la zone d'accès de Tessoro, ce 487 aurait-il tout pour devenir une star?

Dire que la tendance est clairement présente en face-à-face depuis près de trois ans est un euphémisme. Dire que le lit permanent a fait son temps semble prématuré, mais cette saison voit presque tous les constructeurs proposer au moins un modèle qui n'en a pas. Il est évident que celui qui combine ces deux composants dans un modèle ne dépassant pas 7,00 mètres, alliant compacité et habitabilité, est voué au succès. A condition bien sûr de savoir se démarquer de ses concurrents par un rapport prix / équipement favorable. Sur ce point, Benimar n'est qu'une des références.

Fiche technique

• Porteur: Ford Transit 170 ch
• L xlxh: 6,99 x 2,30 x 2,89 m
• PTAC / Ch. utile: 3500/497 kg
• Équipement porteur: ABS, ESP, voies arrière larges (1,98 m), phares antibrouillard, veilleuses LED, phares halogènes avec feux d'angle fixes, rétroviseurs électriques et dégivrants, pare-brise dégivrant.
• Places autorisées / nuit: 4/4
• Couchage: lit rabattable électrique 160/140 x 191 cm avec sommier à lattes et matelas de 10 cm d'épaisseur. Dinette transformable en lit d'appoint 135 x 210 cm.
• Équipement principal: toit ouvrant cabine, porte de cabine 2 points avec fenêtre, moustiquaire et bac intégré, fenêtres Dometic D-Lux, 1 bouteille de gaz de 13 kg, chauffage au fuel 4000 W, chauffe-eau à gaz.
• Eau propre 120 litres (1 litre sur la route), eaux usées 105 litres

Calculez le prix réel, y compris les options

• Tarif de base: 50000 €
• Prix ​​du modèle testé: 52.700 €
  Options: Moteur de 170 ch (1500 €). Transmission automatique (2500 €). Ambiance cuir / tissu (400 €). Ambiance cuir (800 €). Pack de livraison: caméra de recul, panneau solaire 140W, rideaux cabine type Remis, éclairage extérieur Led (1200 €). Pack Hiver: réservoir UE isolé, couvercle isolant amovible pour les fenêtres de la cabine, marche isolée, pré-installation de la 2ème batterie, tuyaux de chauffage isolés, puissance de chauffage accrue, iNet Box (1200 €). NorthAutokapp: moteur 170 ch, boîte de vitesses automatique, pack livraison, pack hiver, 16 & # 39; & # 39; jantes alliage, cabine gris métal, décoration spécifique (4 400 €).

Porteur: équipement complet…

Si le constructeur mise sur le moteur 130 ch du Transit pour ne pas dépenser 50 000 € et garder le meilleur positionnement prix de sa catégorie, le modèle que nous avons entre nos mains bénéficie de la variante 170 ch et du pack «Livraison», ces deux options soit un surcoût Conseil Chauffage de 2 700 €. Bien sûr, si les 40 ch supplémentaires et l'équipement du pack sont tous des éléments appréciables, on notera cependant que l'emplacement de la caméra arrière (servant à la fois de caméra de recul et de rétroviseur central lorsque vous êtes en avant), pourtant très élevé, ne l'empêche pas d'être sujet aux projections d'eau.

… Mais avec quelques imperfections

Comme on le voit très souvent sur toutes les marques, le porteur Ford permet une dotation cabine très complète. Il est alors dommage de constater lors de l'utilisation que la porte de la cellule n'est pas couplée à la télécommande du support, ce qui signifie qu'elle doit être verrouillée et déverrouillée à l'aide de la clé. Dans le même esprit, la radio de notre véhicule d'essai était connectée à la plus permanente, nécessitant de l'éteindre manuellement avant de quitter le véhicule. Hormis ces deux petites critiques et la rotation encore perfectible des sièges dans l'habitacle Ford, nous terminerons le tour des plaintes avec le pare-brise à dégivrage électrique: un atout pour les étapes hivernales, mais qui nécessite de s'habituer aux fils chauffants qui parsèment le pare-brise! Il est à noter que, à l'exception de la serrure de porte de cellule, ces défauts sont imputables au transporteur d'usine Ford et non à l'adaptation réalisée par Benimar.

Salon convertible en sièges ou chambre

Quant à la cellule de Benimar, elle est délimitée de la cabine par une marche de 12,5 cm, le reste de l'espace de vie étant alors de plain-pied. Le salon face à face s'articule autour d'une grande table rectangulaire de 92,5 x 111 cm, pivotante, réglable en hauteur électriquement et pliable en deux. Signalons la commande particulière du pied télescopique électrique, à savoir un verrou sur le coffre de la banquette… Si du fait de la porte de la cellule le siège droit reste de dimensions conventionnelles (136 x 51 cm), celui de gauche s'établit en référence à la catégorie avec une longueur de 187 cm, pour une profondeur d'assise identique à son homologue. Chacun des deux bancs cache un dossier réglable et une ceinture Aguti 3 points, formant des sièges de route en deux étapes, trois mouvements.

Déco: un succès

Le contraste de couleur des éléments de la banquette, de l'assise marron foncé et des dossiers blancs en harmonie avec le mobilier, est d'autant plus flatteur pour l'œil que le rembourrage des dossiers apporte immédiatement une note moelleuse. Pour compléter l'impression, les housses de siège de cabine reprennent la bichromie des banquettes tandis que les rideaux transparents bicolores des baies affinent l'effet.

Le lit principal: lit pliant

Le lit électrique escamotable a une longueur de couchage de 189 cm, avec une largeur de 140 cm aux pieds et 160 à la tête. Le sommier à lattes est une garantie de confort mais le matelas ne fait que 10 cm d'épaisseur. Par souci d'économie? Peut-être, mais pas seulement: les quelques centimètres de moins pour dormir sont d'autant plus vigilants au niveau du toit, que l'on profite d'un minimum de 178 cm et jusqu'à 189 cm selon les courbes sous le lit de toit. Les différents parements, mêlant élégamment la laque ivoire et bois foncé mat, accueillent 8 spots LED complétés par deux liseuses réglables dans l'habitacle, un toit ouvrant et deux grandes vitres latérales pour apporter une lumière appréciable. On note la présence de 2 prises, 12 et 220 volts, dans le montant avant gauche de la cellule. De plus, le coin repas est convertible en lit de 135 x 210 cm. Benimar annonce jusqu'à 4 places par nuit, mais une largeur inférieure à 140 est plus adaptée au solo ou éventuellement à deux enfants …

Côté cuisine: beaucoup d'espace de rangement

La cuisine en L offre un évier rectangulaire avec baignoire et robinets en acier inoxydable, ainsi qu'un poêle à 3 brûleurs que beaucoup auraient préféré 2 brûleurs plus espacés. Le couvercle de la table de cuisson à gaz est cependant pliable en deux, ne permettant que de conserver la bonne lumière tout en ayant le volet dans la partie gauche servant alors de buffet en plus de l'angle du plan de travail (environ 30 x 30 cm). Les rangements hauts (3 placards compartimentés, profondeur 27 cm) et bas (tiroir à couverts + 2 placards) sont suffisamment dimensionnés pour les ustensiles de cuisine, la vaisselle et certains aliments. Le tiroir à couverts dissimule les robinets d'arrêt des équipements à essence: pratique en théorie car ils sont à portée de main, mais il faut aussi avoir des doigts agiles et des poignets souples… Juste au dessus du tiroir, il y a deux prises, 12 et 220 V. Devant la cuisine, le réfrigérateur de type AES (sélection automatique de la source d'alimentation) a un volume net de 145 litres, ainsi qu'un congélateur séparé de 25 litres. Au-dessus du réfrigérateur, une niche ouverte offre un stockage supplémentaire, par exemple pour les récipients culinaires les plus encombrants. Rangement de cuisine ultime, et non des moindres, 4 étagères coulissantes sont cachées dans une colonne entre le réfrigérateur et la porte de la cellule: parfaites pour les bouteilles, les bocaux, les conserves et autres emballages de gâteaux ou de pots à épices! La luminosité et la ventilation sont assurées par une baie et un puits de lumière.

Salle de bain spacieuse

Implanté transversalement à l'arrière, l'espace sanitaire souffre principalement de l'absence d'un système de rétention de porte en position ouverte. Un système magnétique serait aussi simple qu'efficace et peu coûteux. De plus, le terrain en pente n'est pas le plus pratique et il manque une prise 220V pour les fans du rasoir électrique. A droite du véhicule, donc à gauche en entrant dans la pièce, la partie évier offre environ 1,2 m2 pour une aisance de mouvement suffisante. Le lavabo carré thermoformé avec robinetterie en acier inoxydable se prolonge par une console et une niche sous celle-ci: les produits de toilette resteront à portée de main tout au long de la scène. Il y a aussi une grande armoire à miroir avec des portes en miroir et une extension de deux étagères, ainsi qu'une vanité. Cet espace a une baie vitrée opaque et un puits de lumière.

Visite détaillée de la douche

En face, la douche semble être sur deux étages! Le passage de roue génère un marchepied dont la surface est presque comparable à celle du récepteur, parfaitement plat et équipé de nervures antidérapantes. Cependant, il ne doit pas être recommandé comme support régulier pour un adulte, car le plastique a tendance à s'enfouir lorsque vous marchez dessus. Les robinets en acier inoxydable, le porte-savon chromé, le double bouchon de vidange avec grilles et les joints qui se chevauchent, preuve d'étanchéité, finition convaincante. Le puits de lumière de la douche reçoit un porte-serviettes.

A l'arrière: un vestiaire volumineux

Sans surprise sur ce type d'aménagement, un dressing est situé au dessus de la soute. Juste en face, une étagère rétro-éclairée et un cintre vous permettent de ranger ou de ranger vos affaires. Lors de l'ouverture des portes équipées de miroirs, l'intérieur du dressing s'illumine automatiquement et révèle une grande barre d'armoire (plus de 90 cm, hauteur d'armoire 85 cm) et deux étagères profondes de 24,5 cm avec rebord anti-chute. Au Conseil Chauffage, ce dressing offre une largeur de 160 cm pour une profondeur de plus de 70 cm et, par rapport à la plupart des agencements concurrents, il se distingue par deux tiroirs pour petit linge ou accessoires.

Porte-vélos, et plus

Sous le dressing, donc, mais sans trappe d'accès intérieure, la cale reçoit un éclairage sous forme de bande LED sur toute la longueur de stockage, ainsi qu'une prise 220V et une étagère amovible, mais pas de rails avec anneaux. arrimage. Tant par ses dimensions (217x 82 x131 cm) que par ses accès latéraux (121x 66 cm à droite et 129 x 44 cm à gauche), la prise conviendra aux vélos, permettant même de recharger ceux qui ont une assistance électrique pendant la route voyages. Sur le côté gauche, des rangements supplémentaires sont disposés en hauteur.

Notre opinion

Pas besoin de chercher: dans la version de base, ce profil de moins de 7,00 mètres avec salon face à face et sans lit permanent est le moins cher de sa catégorie! La qualité de construction et la pertinence de l'aménagement font déjà du Tessoro 487 l'une des valeurs sûres du catalogue Benimar. Bien qu'optimisant sans aucun doute le plaisir de conduire, l'option moteur 170 ch n'est pas indispensable, sauf si elle est utilisée régulièrement en montagne. D'un autre côté, le Pack Livraison semble indispensable, et même avec le surcoût de cette option, ce Tessoro peut compter sur un rapport prix / service des plus intéressants. S'il reste encore quelques petits détails à améliorer, ce profil se positionne néanmoins comme un choix judicieux pour les couples souhaitant allier mobilité et budget maîtrisé.

Plus

• Rapports avantages / prix
• Habitabilité
• Présentation
• Conception et stockage

Les moindres

• Écarts d'équipement sans pack
• Détails de finition
• Homologué route avec 1 litre d'eau propre!

Gros plan: les détails qui comptent

Le gaz naturel reste l'énergie la moins chère pour le chauffage. La facture annuelle TTC du chauffage et de l'eau chaude pour une maison chauffée au gaz naturel reste 20% de moins que la facture pour une maison chauffée à l'électricité et plus de 25% que celle d'une maison chauffée au fioul (*).

Pour estimer les économies que vous pourriez réaliser en utilisant le gaz naturel pour votre chauffage, consulter Estimogaz, Outil disponible sur le site Internet de GrDF.

Découvrez notre comparaison des prix de l'énergie.

* Sources: base de données Pegase SOES, ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, elle ne serait pas le remède miracle de la lutte contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

On entend parfois des gens dire que la voiture électrique est aussi nocive pour l'environnement que la voiture à essence pendant son cycle de vie.

De nombreuses études ont prouvé que cela était faux. Le dernier que nous avons rencontré est arrivé à la même conclusion et il venait du Royaume-Uni et a été partagé sur le site Web de la BBC. La crainte que les voitures électriques puissent réellement augmenter les émissions de carbone est un mythe dommageable, selon les chercheurs.

Ces derniers mois, nous avons vu apparaître de nombreux rapports qui posaient la question suivante: les voitures électriques sont-elles vraiment "plus vertes" une fois les émissions dues à la fabrication et à la production d'électricité comptées?

Des recherches récentes ont conclu que pour la plupart des endroits de la planète, les voitures électriques produisent globalement moins d'émissions, bien que l'utilisation de combustibles fossiles fasse souvent partie de l'équation pour la production d'électricité.

D'autres études préviennent que pour atteindre les objectifs climatiques, il faudra limiter les déplacements.

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De nouvelles recherches des universités d'Exeter, de Nimègue – aux Pays-Bas – et de Cambridge montrent que dans 95% des endroits du monde, conduire une voiture électrique est meilleur pour le climat que conduire une voiture à essence.

Les seules exceptions sont des endroits comme la Pologne où la production d'électricité est encore principalement basée sur le charbon.

Émissions à vie
Selon les chercheurs, la durée de vie moyenne des émissions des voitures électriques est jusqu'à 70% inférieure à celle des voitures à essence pour des pays comme la Suède et la France (où la majeure partie de l'électricité provient d'énergie renouvelable et nucléaire), et environ 30% de moins au Royaume-Uni.

Ils disent que la situation des voitures électriques deviendra plus favorable à mesure que les pays passeront à une électricité propre.

L'étude prévoit qu'en 2050, une voiture sur deux dans le monde pourrait être électrique. Cela permettrait de réduire les émissions mondiales de CO2 jusqu'à 1,5 gigatonnes par an, ce qui représente le Conseil Chauffage des émissions de CO2 actuelles de la Russie.

Les progrès pourraient être beaucoup plus rapides si les pays adoptaient des objectifs plus stricts, comme le Royaume-Uni l'a fait en s'engageant à ce que chaque nouvelle voiture vendue ne produise aucune émission d'ici 2035 au plus tard.

"L'idée que les véhicules électriques pourraient augmenter les émissions est un mythe complet … Nous avons fait des calculs pour le monde entier, en examinant toute une série de voitures et même dans notre pire scénario, il y aurait une réduction des émissions dans presque tous les cas . "

– Dr Florian Knobloch de l'Université de Nimègue, auteur principal de l'étude

Problème non résolu
Mais cela ne signifie pas que le problème des voitures et de l'environnement a été résolu. Premièrement, il sera difficile de passer la flotte à l'électricité à temps pour atteindre l'objectif climatique du Royaume-Uni d'ici 2050.

Deuxièmement, ce processus mettra à rude épreuve la production et l'approvisionnement en énergie propre.

Et troisièmement, l'abrasion des pneus et des composants des freins des voitures électriques continuera de créer de la pollution dans les villes.

Le professeur Greg Marsden de l'Institute for Transport Studies de l'Université de Leeds a émis un avertissement:

"L'électrification est nécessaire, mais pas suffisante. La demande de déplacements doit être réduite d'au moins 20%, tout en abandonnant la voiture si nous voulons atteindre nos objectifs climatiques. Elle implique un changement social vraiment important. C'est pourquoi c'est une urgence climatique et non un inconvénient climatique. "

– Greg Marsden, de l'Institute for Transport Studies de l'Université de Leeds

La nouvelle étude a également examiné les pompes à chaleur résidentielles et a constaté qu'elles produisent également moins d'émissions que les solutions utilisant des combustibles fossiles dans 95% des sites à travers le monde.

Les chercheurs ont effectué une analyse du cycle de vie dans laquelle ils ont calculé les émissions de gaz à effet de serre générées non seulement lors de l'utilisation de voitures et de systèmes de chauffage, mais également dans la chaîne de production et le traitement des déchets.

Dans 53 des 59 régions du monde, dont toute l'Europe, les États-Unis et la Chine, les résultats montrent que les voitures électriques et les pompes à chaleur produisent déjà moins d'émissions que les solutions fossiles à base de carburant.