BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, elle ne serait pas le remède miracle de la lutte contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

On entend parfois des gens dire que la voiture électrique est aussi nocive pour l'environnement que la voiture à essence pendant son cycle de vie.

De nombreuses études ont prouvé que cela était faux. Le dernier que nous avons rencontré est arrivé à la même conclusion et il venait du Royaume-Uni et a été partagé sur le site Web de la BBC. La crainte que les voitures électriques puissent réellement augmenter les émissions de carbone est un mythe dommageable, selon les chercheurs.

Ces derniers mois, nous avons vu apparaître de nombreux rapports qui posaient la question suivante: les voitures électriques sont-elles vraiment "plus vertes" une fois les émissions dues à la fabrication et à la production d'électricité comptées?

Des recherches récentes ont conclu que pour la plupart des endroits de la planète, les voitures électriques produisent globalement moins d'émissions, bien que l'utilisation de combustibles fossiles fasse souvent partie de l'équation pour la production d'électricité.

D'autres études préviennent que pour atteindre les objectifs climatiques, il faudra limiter les déplacements.

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De nouvelles recherches des universités d'Exeter, de Nimègue – aux Pays-Bas – et de Cambridge montrent que dans 95% des endroits du monde, conduire une voiture électrique est meilleur pour le climat que conduire une voiture à essence.

Les seules exceptions sont des endroits comme la Pologne où la production d'électricité est encore principalement basée sur le charbon.

Émissions à vie
Selon les chercheurs, la durée de vie moyenne des émissions des voitures électriques est jusqu'à 70% inférieure à celle des voitures à essence pour des pays comme la Suède et la France (où la majeure partie de l'électricité provient d'énergie renouvelable et nucléaire), et environ 30% de moins au Royaume-Uni.

Ils disent que la situation des voitures électriques deviendra plus favorable à mesure que les pays passeront à une électricité propre.

L'étude prévoit qu'en 2050, une voiture sur deux dans le monde pourrait être électrique. Cela permettrait de réduire les émissions mondiales de CO2 jusqu'à 1,5 gigatonnes par an, ce qui représente le Conseil Chauffage des émissions de CO2 actuelles de la Russie.

Les progrès pourraient être beaucoup plus rapides si les pays adoptaient des objectifs plus stricts, comme le Royaume-Uni l'a fait en s'engageant à ce que chaque nouvelle voiture vendue ne produise aucune émission d'ici 2035 au plus tard.

"L'idée que les véhicules électriques pourraient augmenter les émissions est un mythe complet … Nous avons fait des calculs pour le monde entier, en examinant toute une série de voitures et même dans notre pire scénario, il y aurait une réduction des émissions dans presque tous les cas . "

– Dr Florian Knobloch de l'Université de Nimègue, auteur principal de l'étude

Problème non résolu
Mais cela ne signifie pas que le problème des voitures et de l'environnement a été résolu. Premièrement, il sera difficile de passer la flotte à l'électricité à temps pour atteindre l'objectif climatique du Royaume-Uni d'ici 2050.

Deuxièmement, ce processus mettra à rude épreuve la production et l'approvisionnement en énergie propre.

Et troisièmement, l'abrasion des pneus et des composants des freins des voitures électriques continuera de créer de la pollution dans les villes.

Le professeur Greg Marsden de l'Institute for Transport Studies de l'Université de Leeds a émis un avertissement:

"L'électrification est nécessaire, mais pas suffisante. La demande de déplacements doit être réduite d'au moins 20%, tout en abandonnant la voiture si nous voulons atteindre nos objectifs climatiques. Elle implique un changement social vraiment important. C'est pourquoi c'est une urgence climatique et non un inconvénient climatique. "

– Greg Marsden, de l'Institute for Transport Studies de l'Université de Leeds

La nouvelle étude a également examiné les pompes à chaleur résidentielles et a constaté qu'elles produisent également moins d'émissions que les solutions utilisant des combustibles fossiles dans 95% des sites à travers le monde.

Les chercheurs ont effectué une analyse du cycle de vie dans laquelle ils ont calculé les émissions de gaz à effet de serre générées non seulement lors de l'utilisation de voitures et de systèmes de chauffage, mais également dans la chaîne de production et le traitement des déchets.

Dans 53 des 59 régions du monde, dont toute l'Europe, les États-Unis et la Chine, les résultats montrent que les voitures électriques et les pompes à chaleur produisent déjà moins d'émissions que les solutions fossiles à base de carburant.

BILAN. Il y a comme un doute. Pousser l'utilisation des voitures électriques et des pompes à chaleur ne déplace pas, après tout, les émissions de CO₂ ? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour la lutte contre changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, l'appelle une "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui réduit les normes d'émissions de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet un peu plus de CO₂ que son moteur diesel le plus récent quand on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et par l'énergie qui doit la fournir car dans la plupart des pays, l'électricité est toujours produite par le gaz, le carburant pétrole ou charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un think tank autrichien qui a calculé qu'en Allemagne, un Voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions, alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? ", fait écho à ces considérations techniques l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les études des constructeurs comparent les moteurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

Même avec les centrales thermiques, le véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre

Il a donc fallu comparer la part des sources de production d'électricité (énergies fossiles, renouvelables, nucléaire) avec l'état actuel du parc automobile (âge du parc, motorisation, puissance des véhicules) et les modes de chauffage ainsi que l'évolution des deux la production d'électricité telle que prévue par les États dans le cadre de l'accord de Paris et l'évolution du marché automobile national. Il faut en effet pouvoir discriminer, par exemple, les consommateurs américains qui recherchent de gros modèles électriques par rapport aux demandes européennes de véhicules plus petits et moins puissants, voire des flottes de pays en développement composées aujourd'hui principalement de voitures anciennes très polluantes. Ensuite, ces données ont été comparées à l'analyse du cycle de vie des voitures électriques, diesel et essence.

Résultat: les véhicules électriques ont une analyse de cycle de vie favorable à partir du moment où la production électrique émet moins de 1100 grammes de CO₂ par kWh produit (gC02eqkWh) qui correspond à un parc d'anciennes centrales thermiques fonctionnant au charbon. 53 régions sur 59 se situent en dessous ou même en deçà de ce seuil, soit 95% du marché automobile mondial.

Une contribution importante mais non suffisante pour atteindre la neutralité carbone

Avec son parc nucléaire, la France se situe donc aux alentours de 130 gC02eqkWh, mais sa situation est exceptionnelle du fait de l'utilisation massive de ce type d'énergie. Cependant, les pays qui dépassent le seuil de 1100 grammes sont tout aussi marginaux. En Europe, c'est principalement la Pologne et l'Inde dans le reste du monde. Les auteurs de l'étude notent que ces régions passeront rapidement à un mix énergétique plus vertueux tandis que l'efficacité énergétique améliorera encore le bilan. La consommation de véhicules électriques aujourd'hui de 19 kWh aux 100 kilomètres devrait chuter à 14 kWh en 2050. Avec ces évolutions techniques favorables, l'étude estime que l'électrification du parc automobile devrait réduire de 1,5 milliard de tonnes de CO₂ émissions de transport et 800 millions de tonnes pour les pompes à chaleur. Pas assez pour contenir des températures globales inférieures à 2 ° C mais une contribution essentielle pour y parvenir.

Pour Florian Knobloch, chercheur à l'Université Radboud et principal auteur de l'étude "l'idée que les véhicules électriques ou les pompes à chaleur augmentent les émissions de gaz à effet de serre est un mythe. Nous avons vu beaucoup de débats à ce sujet récemment avec beaucoup de désinformation. Ce que nous disons aujourd'hui, c'est que les décideurs peuvent s'engager sur la voie de l'électrification sans hésitation"Nous attendons avec impatience les réfutations des constructeurs automobiles.

BILAN. Il y a comme un doute. Ne pousse-t-on pas l'utilisation de voitures électriques et de pompes à chaleur pour déplacer les émissions de CO2? Ceux-ci ne sortiraient plus des tuyaux d'échappement des voitures ou des cheminées privées, mais des centrales thermiques brûlant du gaz, du pétrole et du charbon. Si l'électrification du parc électrique peut améliorer la qualité de l'air des villes, ce ne serait pas le remède miracle pour lutter contre le changement climatique.

En tout cas, c'est ce que disent de nombreux physiciens qui s'appuient sur les calculs des constructeurs automobiles allemands principalement. Donc, dans la vie quotidienne britannique Le gardien à partir du 25 novembre 2019, le professeur d'économie de l'Université de Munich Hans-Werner Sinn, qualifié de "arnaque", la réglementation européenne 2019 qui abaisse les normes d'émission de CO2 de 35% d'ici 2030, qui passera de 95 grammes par kilomètre (g / km) que les constructeurs doivent atteindre fin 2020 à moins de 60 g / km dix ans plus tard.

Une comparaison électrique / thermique limitée à un seul nouveau modèle

Selon l'analyse du cycle de vie réalisée par VW, sa Golf électrique de dernière génération émet légèrement plus de CO2 que son moteur diesel le plus récent lorsque l'on prend en compte les émissions induites par la fabrication de ses batteries en Chine où l'électricité provient du charbon et de l'énergie qui doit l’alimenter car dans la plupart des pays, l’électricité est toujours produite au gaz, au fioul ou au charbon. Hans-Werner Sinn cite une étude d'un groupe de réflexion autrichien, qui a calculé qu'en Allemagne, une voiture électrique devrait parcourir 219 000 kilomètres pour compenser ces émissions alors que la durée de vie d'un véhicule en Europe est en moyenne de 180 000 kilomètres.

"Cette politique d'électrification pourrait-elle avoir l'effet inverse comme prévu en favorisant sa diffusion avant la décarbonisation de l'électricité? », Fait écho à ces considérations techniques avec l'introduction de l'article vient de paraître Durabilité de la nature. Chercheurs de Université Radboud (Pays-Bas) associés aux universités anglaises d'Exeter et de Cambridge ont pris le problème d'un autre point. Alors que les fabricants & # 39; les études comparent les groupes motopropulseurs d'un seul type de nouveau modèle, ces équipes ont cherché à savoir ce qui se passait "dans la vraie vie". Ils ont donc divisé le monde en 59 régions homogènes en termes de développement économique, d'utilisation de l'automobile et de chauffage des particuliers. Pour mieux comprendre les conséquences de l'électrification massive, les chercheurs ont également étudié le remplacement des chaudières fioul ou gaz par des pompes à chaleur. Les transports et le chauffage représentent 24% des émissions des ménages.

introduction

Consommation modérée, style racé, tenue de route dynamique et technologies qui contribuent à la sécurité et au confort à bord … la Peugeot la plus vendue passe à l'électrique et c'est un succès. Voyons comment se porte la lionne dans la jungle urbaine et au-delà.

Migrer sa fameuse 208 vers une version électrique, un double défi (de taille) pour Peugeot qui devait, d'une part, offrir une voiture à la hauteur de la réputation de sa 208 thermique et, d'autre part, rattraper son retard éternel meilleur ennemi, Renault. La marque diamant domine les ventes de véhicules électriques et, a fortiori, dans ce segment B dont l'offre gagne en maturité.

Du coup, à défaut d'être le leader de l'électrique, on dirait quand même que Peugeot est juste à temps, avec une base technique qui, comme on le verra lors de ce test, s'avère bien "calibrée". Il repose sur la plateforme modulaire CMP (identique à ses versions thermiques) et accueille un moteur synchrone à aimant permanent de 100 kW (équivalent 136 ch), une batterie de 50 kWh promettant 340 km d'autonomie (selon le cycle WLTP) et un connecteur de charge rapide au format CCS qui accepte une puissance de 100 kW.

Mais cet e-208 arrive aussi avec son lot de technologies Peugeot, à la fois pour renforcer la sécurité et pour attirer les «geeks». Voilà pour les présentations, passons maintenant à notre test pour vérifier si cette Peugeot e-208 a bien gagné son prix de voiture de l'année 2020.

Spécifications techniques de la Peugeot E-208

Un (très) fort potentiel de séduction

Comme nous l'avons dit, le e-208 utilise la même plate-forme que les versions thermiques et, soudain, seuls quelques détails peuvent faire la différence. Un e bleu sur le montant C de la voiture, un lion dichroïque sur la calandre et un badge à l'arrière, sur le coffre.

La 208 électrique est disponible en quatre finitions différentes: Active, Allure, GT Line et GT.

C'est cette dernière finition que nous testons. De plus, la finition GT est exclusivement réservée à la version 100% électrique, peut-être juste pour attiser les convoitises. Car même si c'est une question de goût, force est d'admettre que cette 208 électrique est très séduisante. Dans cette version GT, ses crocs brillants à l'avant et ses lignes de corps prononcées lui donnent une dose de caractère.

Il intègre les codes de conception qui ont fait le succès du 3008 sur le marché des SUV en son temps. Pour faire court, cette 208 est une petite 508 et elle lui va très bien. Même après trois jours en sa compagnie, nous ne nous sommes jamais lassés de son look GT.

A l'intérieur, les assemblages sont d'assez bonne qualité et la mousse plastique occupe le terrain, sauf à un endroit que l'on considère néanmoins stratégique pour la bonne appréciation du client: les contre-portes. Ici, le plastique dur recouvre toute la partie supérieure, ce qui ternit un peu l'aspect global, qui jusque-là était plutôt flatteur. Pour le reste, tout va mieux, ou presque.

i-Cockpit 3D, le monde techno de Peugeot …

Sans surprise, le désormais célèbre i-Cockpit 3D équipe notre version GT. Déjà intégré dans différents modèles de la marque, dont le dernier SUV, le 2008, ce tableau de bord ne fait pas toujours l'unanimité. Ce qu'il faut surtout savoir, c'est que derrière cette désignation i-Cockpit 3D se cache en fait trois éléments. Le premier est l'écran tactile central de 10 pouces, puis il y a le petit volant et, enfin, le combiné dit "tête haute" qui se compose d'un panneau de 12,3 pouces avec un système d'affichage surélevé, d'où sa mention 3D. Le résultat est tout simplement impossible à partager sur une photo car la perspective n'est visible que dans des situations réelles. Et si ce système est bienvenu d'un point de vue technologique – on verra plus loin que son ergonomie est débattue – de la part du constructeur français, il ne relève d'aucune performance technique particulière. Il fallait juste y penser.

Pour comprendre cela, il suffit de se pencher dans l'habitacle jusqu'à ce que vous voyiez le dessous du "cap" du tableau de bord. Là, un autre écran LCD est installé et il est suffisamment lumineux pour faire office de projecteur. Il diffuse ainsi une image à l'envers qui se reflète sur une dalle PVC, positionnée légèrement inclinée devant le comptoir numérique. La juxtaposition de certaines informations crée cet effet 3D clairement visible à l'œil humain. Selon Peugeot, la mise en avant d'informations importantes (vitesse, informations de guidage, etc.) réduirait le temps de réaction du conducteur de 1 seconde. Impossible pour nous de valider ces propos, mais il est vrai que le résultat est agréable.

D'autant plus que cet écran propose plusieurs modes d'affichage mettant en valeur parfois les informations de conduite (vitesse et panneaux de signalisation), la sécurité (surveillance des lignes blanches), l'énergie (avec l'affichage du flux circulant entre la batterie et le moteur) ou le guidage avec un affichage intégral de la carte . Bref, il est à jour et efficace … mais il ne plait évidemment pas à tout le monde.

… ce qui n'est pas unanime

En effet, certaines personnes se plaignent de cette configuration dans laquelle le haut du volant, malgré son double design plat, masque les informations sur le compteur. Et dans ce cas, cela devient prohibitif, car ce ne sont pas seulement les informations secondaires qui sont concernées. La vitesse ou même les indications de navigation deviennent difficiles à lire d'un coup d'œil. Mais maintenant, ce défaut ne concerne pas tout le monde … et certainement pas nous. Votre taille (1,75 m dans notre cas) et votre position de pilotage seront les facteurs d'adoption de ce système. En fait, nous constatons que les réglages du volant en profondeur et en hauteur nous permettent de trouver le bon réglage, mais nous pouvons bien imaginer que cela ne convient pas à tout le monde. Les conducteurs "plus petits" devront peut-être abaisser le volant pour voir plus. Ils auront l'impression de rouler avec sur leurs genoux.

Pour nous, tout s'intègre parfaitement. Du coup, on est assez fans de ce cockpit. Et aussi fan de la nature très agréable de cette 208 électrique.

La lionne est joueuse et si facile à apprivoiser

Au volant, sans doute, même s'il s'agit d'une électrique, il s'agit bien d'une Peugeot. Sa batterie de 50 kWh le met certainement en surpoids de près de 300 kg par rapport à ses versions thermiques, mais le tempérament dynamique de la voiture reste intact. Soyons clairs, ce n'est pas une GTI et le moteur de 100 kW (136 ch) n'offre pas une accélération qui colle à votre siège, mais la citadine reste dynamique.

Même si la direction reste légère, le petit volant contribue grandement au plaisir de conduire. La 208 est agile, précise et facile à apprivoiser même lorsque le rythme s'accélère un peu sur les routes sinueuses. C'est sur ce profil de conduite que l'on aime activer le mode sport via le sélecteur accessible entre les sièges avant. Une configuration beaucoup plus dynamique, où le couple maximum annoncé (260 Nm) ne passe pas inaperçu. Plus vivant dans ses rappels, le e-208 est également sur un départ arrêté. Peugeot annonce que sa citadine expédie le 0 à 100 km / h en 8,1 secondes.

Le e-208 est très agréable à conduire

Cependant, il faut garder à l'esprit que la machine pèse environ 1,5 tonne et que, même si le centre de gravité est très bas, le transfert de masse sur les routes sinueuses est perceptible. Les amortisseurs sont mis à l'épreuve, mais encore une fois, il faut reconnaître que Peugeot a fait du bon travail pour que les passagers ne soient pas trop gênés. Dans notre finition GT, nous apprécions même le côté légèrement enveloppant des sièges.

Hors de ce contexte qui nous invite à apprécier le caractère ludique de cette 208 électrique, nous utilisons à nouveau le sélecteur pour basculer entre les modes "normal" et "éco". Le premier conviendra à toutes les situations, y compris sur les longs tronçons d'autoroute, fixés au régulateur à 110 ou 130 km / h. Comme son nom l'indique, le mode "éco" freine quelque peu les performances du moteur, mais nous le trouvons néanmoins parfaitement adapté à la circulation en ville ou dès que nous sommes coincés dans la circulation.

Un moyen assez simple d'optimiser la consommation, surtout si vous le couplez au mode B, pour le "frein", qui augmente l'intensité du frein moteur afin de réinjecter l'énergie récupérée lors de la décélération dans les batteries. Un classique, sauf que ce mode B est assez timide ici. Peugeot a choisi de ne pas forcer ce frein moteur pour ne pas déranger le conducteur. Pour (essayer) de vous donner une idée, ce frein moteur n'allume même pas les feux stop car la décélération est minime. Du coup, il n'est plus question d'adopter un entraînement à pédale unique, comme cela peut se faire sur une Nissan Leaf (dont la techno e-Pedal reste une référence en la matière) ou au volant d'une Tesla – ceux-ci ayant reçu une mise à jour de la le mode de freinage régénératif est maintenant à l'arrêt.

Une consommation maîtrisée

Cette polyvalence et ce confort routier offerts par l'e-208 donnent clairement envie de couper la route. Mais ces escapades seront contraintes par le fait qu'il s'agit d'une électrique, et que sa capacité de batterie de 50 kWh, ou plus exactement de 46 kWh utile nous rappelle que la voiture n'est pas vraiment faite pour de longs trajets.

Lors de notre test, nous avons parcouru plus de 400 kilomètres, avec un joli mélange de routes. De l'autoroute, de la ville, de la nationale, des routes de campagne sinueuses … tout ce dont vous avez besoin pour essayer d'avoir une idée la plus précise de la consommation de cet e-208. Et si vous n'êtes pas encore au courant, ce n'est vraiment pas facile. D'ailleurs, ne prenez pas cela pour de vrai, mais comme une estimation que nous espérons aussi précise que possible. Car sur une voiture électrique, tout peut rapidement changer considérablement en fonction du style de conduite, du profil de la route et de la météo.

Au cours de ces premiers jours de mars, sous un temps pluvieux, mais des températures plutôt douces (environ 10 degrés), notre consommation moyenne était de 15,1 kWh / 100 km – y compris les sections en mode sport. Notre meilleure performance est d'environ 14,6 kWh / 100 km. Une consommation obtenue en jouant différents modes de conduite et en utilisant le frein moteur (mode B), avec un tuyau en fonte, mais sans serrer la pince.

Veuillez noter cependant que sur la photo ci-dessus, deux informations ne doivent pas être prises en compte. Le premier est la vitesse moyenne indiquée à 33 km / h. En fait cette vitesse est totalement déformée par le fait que nous nous arrêtions régulièrement pour prendre des photos en laissant le contact. Le second est l'indicateur d'autonomie qui affiche 100 km, la jauge est donc d'environ 45%. En effet, sur ce point précis de l'instrumentation, l'e-208 que nous avons en main (une voiture du parc réservée à la presse et produite il y a plus de 8 mois), n'est pas encore dans la version finale du logiciel. En revanche, avec un calcul simple, cette consommation totalement maîtrisée d'environ 15 kWh se traduirait par une autonomie globale d'environ 300 km (et 317 km dans le cadre d'une consommation à 14,6 kWh / 100km).

Nous ne sommes certes pas au 340 km WLTP annoncé, mais ce n'est pas mal du tout. Mais ne vous y trompez pas, sur l'autoroute, au point mort au niveau du régulateur à 110 ou 130 km / h, la différence de consommation est considérable. À vitesse constante, l'électronique affiche une consommation en temps réel qui varie entre 19 et 28 kWh / 100 km … et la moindre pente peut dépasser la barre des 30 kWh / 100 km. C'est rude, très rugueux! L'écart est énorme et on peut estimer que l'autonomie de la belle sur l'autoroute devrait être comprise entre 200 et 250 km sous une météo et un vent favorables.

Puissance de charge et Free2Move, un duo gagnant?

Elle avait toutes les cartes en main pour être un petit roadster cette mini 508. Silence et confort à bord (même si les sièges arrière sont un peu serrés), les technos sont les bienvenues sur les longs trajets parfois pénibles (maintien de cap, panneaux de lecture et régulateur de vitesse actif) ), mais aussi un tempérament qui ne vous ennuie jamais au volant. Cependant, l'e-208 ne ciblera pas les routards. Et d'ailleurs, dans ce constat, Peugeot n'est pas vraiment le coupable.

Car s'il a opté pour une batterie de 46 kWh utile pour contenir le prix de la voiture, rappelez-vous que la prise de charge Combo CCS accepte une puissance allant jusqu'à 100 kW où la Renault ZOE culmine à 50 kW avec sa «DC-Box» facturé en option 1000 euros. D'autre part, le ZOE est compatible avec les terminaux triphasés de 22 kW, où l'e-208 est limité à 11 kW via un chargeur en option facturé à 300 euros.

Sur le papier, c'est clairement l'un des gros avantages de cet e-208, mais cela ne résout pas le problème principal des longs trajets: la qualité décevante du réseau de recharge sur les routes secondaires. Vous pouvez toujours cibler les rares terminaux Ionity, sur lesquels vous pouvez récupérer 80% en 30 minutes, mais le coût se refroidit. Peugeot n'a pas d'accord avec Ionity, c'est le plein tarif qui s'applique (0,79 euro par kWh) et il faut donc compter environ 38 euros pour faire le plein!

En revanche, si l'on considère que l'e-208 est une "citadine ++", l'offre de Peugeot devient beaucoup plus attractive, quitte à débourser une soixantaine d'euros de plus par an. C'est en effet le prix que vous paierez pour accéder au service Free2Move. Pour 4,99 euros par mois, ce Pass vous donne accès à 150 000 bornes de recharge en Europe, dont 30 000 bornes de recharge en France.

Attention, la redevance reste à payer au tarif fixé par l'opérateur du réseau de recharge, mais avec Free2Move, Peugeot facilite surtout l'accès à ses terminaux. Plus besoin de créer des comptes avec différents services ou d'obtenir la bonne carte pour chaque terminal, ou même de pointer le coût de ses recharges en fin de mois pour faire vos comptes … le pass Free2Move rassemble tout en un seul et même interface.

En plus de cela, il y a une carte interactive dans son application mobile du même nom avec toutes les bornes de recharge et, une fois votre compte lié à la voiture, les bornes de recharge apparaissent dans l'interface de navigation. Du coup, à la vue de toutes ses petites icônes de terminal bleues, on dirait presque que le réseau est dense en Île-de-France.

Pour un euro de plus par mois, votre compte Free2Move vous permettra également de régler le paiement dématérialisé de vos parkings, les réservations dans les parkings longue durée des gares et aéroports, ainsi que le paiement aux péages. Quelque chose pour vous faciliter la vie. Nous regrettons juste que Peugeot n'offre pas de période gratuite après l'achat de la voiture. À tout le moins, une année de service à l'œil aurait été un petit geste commercial bienvenu.

Ce qui nous dérange dans ce e-208

Pour conclure ce test, nous avons voulu revenir sur un point spécifique de l'équipement multimédia, à savoir l'écran 10 pouces installé au centre de la planche de bord. L'avez-vous oublié? Nous ne le faisons pas. Notre verdict sur celui-ci est assez mitigé. Pour qu'il réponde bien à la pression d'un doigt pour valider ou saisir une commande, mais aussi au fameux "pincement" pour zoomer ou dézoomer sur la carte. Certes il est lumineux et assez bien contrasté. Bien que le système soit compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. Et, enfin, alors qu'il est en position haute légèrement orientée vers le conducteur pour réduire le temps (de distraction) pendant lequel nous regardons loin de la route pour le consulter … quelque chose nous agace.

De part et d'autre de ce que nous appellerons la fenêtre principale, où sont affichées les instructions de navigation ou les fonctions multimédias, il y a deux grandes bandes qui réduisent considérablement l'espace d'affichage, Peugeot a décidé d'afficher en permanence les indications liées au chauffage et à la climatisation. Et c'est tout!

Du coup, en plus d'avoir une multitude de "touches de piano", surmontées de boutons sensibles dont l'accès au chauffage, on retrouve encore à l'écran ces mêmes fonctions où l'on aurait aimé trouver des menus contextuels. Par exemple, lorsque nous sommes sous l'interface de navigation, nous aurions aimé que ces zones soient dédiées, pour afficher un accès rapide à la borne de recharge la plus proche et ses destinations favorites (domicile et travail) d'un côté et, de l'autre, l'affichage de la liste de ses stations de radio préférées. Cela aurait évité de perdre du temps et aurait donc été distrait par la manipulation des menus.

Il est urgent de renouveler cette interface

Quant à l'idée d'avoir une page d'accueil, découpée en plusieurs widgets pour un affichage à nouveau intelligent et efficace, ne compte même pas pour ça. Celui proposé par Peugeot est accessible en tapant avec trois doigts sur l'écran tactile et n'est qu'une répétition des touches tactiles qui se trouvent juste en dessous.

En effet, face à cette interface, on a l'impression d'utiliser quelque chose de déjà dépassé à bord d'une voiture qui marque également un renouveau technologique en s'appuyant notamment sur ce cockpit 3D. Dommage. À notre avis, il est urgent de renouveler cette interface, quitte à déranger un peu les clients qui ont déjà fait leur marque dans le monde multimédia de Peugeot.

En revanche, on aime le support du smartphone qui est intégré dans une trappe basculante. Il a pu accueillir notre iPhone 11 comme notre Samsung Galaxy Note 10+, sauf que pour ce dernier, il n'était plus possible de connecter le câble USB pour le recharger. Et même en parlant de recharger vos mobiles, l'e-208 intègre un compartiment de chargement par induction.

Prix ​​et disponibilité de la Peugeot e-208

La Peugeot e-208 électrique voit évidemment ses prix varier en fonction de la finition. Voici les prix, hors bonus écologique:

• Actif vendu à partir de 32 3300 euros
• Allure vendu à partir de 33 500 euros
• GT Line vendue à partir de 35 600 euros
• GT vendu à partir de 37.150 euros

• Volkswagen e-golf

Vivre

Anticipant l'arrivée de l'ID3 qui la remplacera cet été, l'e-Golf a réduit son prix de 8 500 €. Cependant, son confort, le luxe de sa FInition, avec des sièges à l'ergonomie remarquable et une chaîne hi-fi très musicale, et ses équipements dépassent les Kia et Nissan les plus chères, présentées ici dans leurs versions d'entrée de gamme. Particulièrement lisible et riche en informations, son tableau de bord est un modèle du genre.

Conduire

Des cinq voitures testées, c'est la plus agréable à conduire. Très confortable et silencieux, efficace avec 136 ch, l'e-Golf propose également deux modes économiques qui réduisent la puissance à 100 ou 75 ch pour moins de consommation.

Et lorsque vous relâchez l'accélérateur, lorsque le moteur se transforme en alternateur pour recharger la batterie, la décélération est moins brutale qu'avec ses rivaux qui ralentissent littéralement.

Recharger

De conception plus ancienne, il n'offre que 231 km d'autonomie en cycle mixte. Sur le terminal AC, il ne charge qu'à 7,2k Wet sur DC à 40kW en raison de ses batteries refroidies par air.

Comme la Peugeot e-208, elle cache sa prise de charge derrière une trappe latérale, moins pratique que sur la calandre, la plupart des terminaux sont situés au bout de l'espace de stationnement.

• VW e-Golf:

– Longueur Largeur hauteur: 4,27 m / 1,80 m / 1,48 m

– Volume du coffre: mini 341 L / maxi 1231L

– Puissance: 136 ch

– Tambours: 36 kWh avec refroidissement par air

– Recharge: 17 h sur 220 V-10 A / 5 h 20 sur Wallbox 32 A / 45 min sur borne 50 kW.

– Autonomie WLTP: mixte 231km / urbain 313km

– Accélération de 0 à 100km / h: 9,6s

– Prix (bonus 6000 € déduit): 27950 €

– Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160000 km
Charge de 0 à 80%.

– Volkswagen ID3: 3 batteries de votre choix

En vente l'été prochain, la VW ID3 promet beaucoup. Grâce à sa plateforme spécialement conçue pour la propulsion électrique, il offre de l'espace d'une berline Passat dans un modèle Golf avec un design original monospace surbaissé. Au menu: un choix de batteries de 45, 58 ou 77 kW avec une autonomie respective de 330, 420 et 550 km; et deux moteurs de 150 ou 204 ch. Si Volkswagen annonce une version de base pour moins de 24 000 €, elle n'arrivera que bien après la version de lancement 1ST qui coûtera environ 34 000 € * avec 420 km d'autonomie.

• Peugeot e-208

Vivre

Le e-208 ne se distingue des autres 208 que par des détails décoratifs. On retrouve le tableau de bord haut perché d'origine de la Peugeot moderne, visible au dessus du petit volant à hauteur de route et non en travers.

La version de base bénéficie de sièges réglables en hauteur, d'un démarrage mains libres, de la climatisation automatique, d'un écran tactile avec GPS et la reconnaissance des panneaux de signalisation affichés sur le tableau de bord. Seuls inconvénients: trois interventions sur l'écran sont nécessaires pour réguler le chauffage et la taille du coffre est décevante.

Conduire

Malgré ses 300 kg de plus, son confort et son comportement agile sont aussi bons que ceux de la 208. Et son silence est surprenant pour une petite voiture. Son moteur de 136 ch lui confère une excellente accélération. Une force qui se retrouve lorsque vous relâchez l'accélérateur et que le levier de vitesses est en mode B (freinage régénératif). La voiture est tellement ralentie par le moteur (qui se transforme en alternateur pour recharger la batterie) qu'on a l'impression de freiner. Le mode D du levier de vitesses évite ce problème en laissant la voiture en roue libre.

Recharger

Le e-208 offre moins d'autonomie que le Renault Zoé. Plus ennuyeux, il ne charge pas plus de 11 kW en AC et avec un câble optionnel à 300 €. Mais sur les terminaux autoroutiers (jusqu'à 100 kW), il remplit jusqu'à 80% en 30 minutes.

• Peugeot e-208:

– Longueur/largeur hauteur: 4,06 m / 1,74 m / 1,43 m

– Vtronc olume: 265L

– Puissance: 136 ch

– Tambours: 50kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 16 h 00 sur prise 220V-10 A / 7h30 sur Wallbox 32A / 55 min sur borne 50 kW (30 min à 100 kW)

– Autonomie WLTP: mixte 340 km / urbain 450 km **

– Accélération: de 0 à 100 km / h: 8,1 s

– Prix (bonus 6000 € déduit): 26 100 € Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160 000 km

• Nissan Leaf

Vivre

Spacieuse et avec un grand coffre, la Leaf est la plus familiale des cinq modèles testés. La version de base First est déjà dotée d'équipements technologiques (régulateur de vitesse intelligent maintenant l'interdistance, assistance au maintien de la voie, feux de route automatiques, caméra de recul …) et la version Accenta ajoute encore d'autres raffinements. L'inconvénient, une certaine complexité: pour changer de station de radio ou augmenter le chauffage, trois opérations sont nécessaires sur l'écran central.

Conduire

Agréable et silencieuse, la Leaf ne souffre que d'une suspension un peu trop ferme sur les mauvaises routes, mais assurant une manipulation agile et très sûre. Deux moteurs au choix: le 150hp, très efficace, et le 217hp, qui vaut surtout pour sa batterie assurant une meilleure autonomie pour … 8000 € de plus. Le mode B du levier de vitesses fonctionne jusqu'à l'arrêt complet, ce qui vous permet de ne jamais freiner sauf en cas d'urgence.

Recharger

En AC, dans la rue ou à la maison, la version La première base ne charge que 3,6 kW. Il faut passer à la version Acenta (+ 1000 €) pour passer à 7 kW et pouvoir recharger en 4h15 au lieu de 7h30. Sur un terminal DC, le Nissan accepte 50 kW mais utilise la norme Chademo, moins susceptible de se développer que la norme européenne Combo CCS.

• Nissan Leaf:

– Longueur Largeur hauteur: 4,49 m /1,79 m / 1,53 m

– Volume du coffre: mini 435 L / maxi 1160 L

– Puissance : 150 ch

– Tambours: 40 kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 21 h sur prise 220 V-10 A / 7h30 sur Wallbox 32 A / 1h30 sur borne 50 kW

– Autonomie WLTP: mixte 270 km / urbain 389 km

– Accélération de 0 à 100km / h: 7,9s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 29400 € Garantie (voiture / batterie): 3 ans 100 000 km / 8 ans ou 160 000 km

Lisez aussi: Carburants trop chers: faut-il rouler en E85?

• Renault Zoë

Vivre

Le Zoé vient de subir une refonte majeure. Son intérieur est désormais aussi équipé que celui d'une Clio. Spacieux et bien doté pour sa taille, la petite Renault progresse également dans l'insonorisation et l'équipement.

La Life d'entrée de gamme propose déjà des rétroviseurs chauffants, l'affichage et l'accès aux fonctions de leur téléphone (Android ou Apple) sur l'écran central, ainsi qu'une connexion 4G pour la programmation à distance, la planification d'itinéraire et d'autres services.

Conduire

Si la version R110 est moins puissante que le nouveau modèle R135 (135ch), elle reste vigoureuse. Au volant, assis plus haut, le confort est un peu ferme mais la tenue de route est rassurante. Comme la Peugeot, la Zoé propose un mode de freinage régénératif B très efficace: retirer le pied de l'accélérateur, c'est comme freiner, ce qui demande un peu de temps pour s'y habituer.

Recharger

Les R110 et R135 ont la même batterie de 52 kWh qui offre une bonne autonomie de 395 km. Aux terminaux autoroutiers DC, la recharge à 50 kW est une option à 1000 €. Mais sur bornes AC, en ville ou à domicile, le Zoé accepte 22kW – contre 11kW pour la Peugeot – ce qui garantit une recharge deux fois plus rapide dans les situations les plus courantes.

• Renault Zoé:

– Longueur Largeur hauteur: 4,09 m / 1,73 m / 1,56 m

– Volume du coffre: mini 338L / maxi 1225L

– Puissance: 108ch

– Tambours: 52 kWh avec refroidissement par air

– Recharge: 32h sur prise 220 V-10 A / 9h30 sur Wallbox 32 A / 1h10 sur borne 50 kW

– Autonomie WLTP: mixte 395 km / urbain NC

– Accélération de 0 à 100km / h: 11,4s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 26 000 € Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160 000 km

• Kia e-Niro

Vivre

Plus break que SUV, le Niro offre le plus grand coffre de notre test, mais souffre de sièges arrière serrés. La voiture est néanmoins très confortable et surtout remarquablement équipée de la version de base: maintien de voie actif, freinage d'urgence automatique avec détection des piétons, régulateur de vitesse adaptatif …

Les détails deviennent rares: le chauffage, la climatisation, la radio et d'autres fonctions de base sont activés par de simples boutons, sans rechercher dans les menus et sous-menus de l'écran tactile.

Conduire

Deux ensembles moteur / batterie au choix: 136 ch avec une batterie de 39 kWh ou, pour 4000 € de plus, 204 ch avec 64 kWh. La version de base est déjà très agréable à conduire, nerveuse, confortable et maniable.

Il offre un frein moteur régénératif réglable pour adapter la puissance de décélération à chaque situation, ville, autoroute ou montagne.

Recharger

Le 136 ch offre 290 km d'autonomie, le 204 ch 455 km. Quelle que soit la version, le Niro ne charge pas plus de 7,2 kW en CA. Suffisant à la maison sur une Wallbox, mais il récupérera peu d'autonomie sur les marqueurs de rue ou des parkings de 11 ou 22 kW. En revanche, sur les terminaux autoroutiers rapides en DC, il accepte jusqu'à 77kW et se charge à 80% en 45min.

• Kia e-niro:

– Longueur Largeur hauteur: 4,38 m / 1,81 m / 1,57 m

– Volume du coffre: mini 451 L / max 1405 L

– Puissance: 136 ch

– Autonomie WLTP: mixte 290 km / urbain 405 km

– Tambours: 39kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 18 h sur 220V-10 A / 6h10 sur Wallbox 32 A / 46 min sur terminal 50kW

– Accélération de 0 à 100km / h: 9,8 s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 32 500 € Garantie (voiture / batterie): 7 ans / 7 ans

• Petit lexique de tout électrique

– AC DC: la recharge peut se faire avec du courant alternatif (AC) – prises domestiques 10A (2,3 kW), Wallbox 32A ou la plupart des bornes de recharge publiques (de 11 à 22 kW) – ou, plus rapidement, avec des terminaux autoroutiers à courant continu (DC) ou certaines voitures parcs – de 40 à 100 kW, mais la plupart des voitures ne peuvent fonctionner qu'à 50 kW.

Autonomie: La nouvelle norme WLTP offre désormais un kilométrage fiable: un cycle «mixte» (ville, autoroute, route) et un cycle «urbain» avec une plus grande autonomie (une électrique consomme moins en ville). Il ira plus loin sur route de campagne à 80 km / h que sur autoroute à 130 km / h.

Cartes: plusieurs opérateurs gèrent des terminaux publics. Pour voyager, vous devez donc avoir plusieurs abonnements ou un abonnement Chargemap multi-cartes et l'application correspondante sur votre smartphone, qui localise ces terminaux et indique leur puissance et leur disponibilité.

finances: le surcoût n'est amorti qu'en conduisant au moins 15000 km par an. Comptez, selon votre tarif électrique et votre consommation, de 1,50 à 2 € aux 100km contre 9 à 13 € pour l'essence ou le diesel. Vous devez également prendre en compte assurance moins chère, inscription gratuite et maintenance trois fois moins coûteuse.

Garantie: les batteries sont garanties au moins sept ans pour 70% de leur capacité (66% chez Renault). Mais les premiers retours montrent une espérance de vie de dix à douze ans.

Prime: au bonus de 6000 € accordé automatiquement pour l'achat d'une nouvelle électrique s'ajoute un bonus de conversion de 2500 € en cas de mise au rebut d'une essence avant 1997 ou diesel avant 2006.

jack: sur les bornes, deux normes de prise au choix. Le Combo Européen généralisant CCS et le Nippon Chademo.

téléphone intelligent: téléphone indispensable pour obtenir l'application du constructeur et programmer la recharge, préchauffer ou refroidir l'habitacle, géolocaliser les terminaux …

Wallbox: un terminal mural 32A qui peut être installé à la maison et se charge trois fois plus rapidement qu'avec une prise 10A normale. Dans les maisons individuelles, son installation coûte de 800 à 1000 € et donne droit à un crédit d'impôt de 30% mais nécessite parfois une refonte partielle de l'installation électrique.

• Un un mode de transport vraiment écologique?

– Il n'émet aucun gaz d'échappement.

– Son moteur est très silencieux.

– Un véhicule électrique émet beaucoup moins de particules d'usure des freins – un polluant préoccupant car il est chargé de métaux lourds – grâce à son frein moteur important.

– Concernant les émissions de CO2, qui participent au changement climatique, tout dépend de l'origine de l'électricité. Si elle est produite avec du pétrole, du gaz ou, pire, du charbon comme en Allemagne, en Pologne ou en Chine, la voiture électrique n'a rien de vertueux.

En France, l'électricité est à 70% nucléaire, 20% renouvelable (barrages, solaire, éolien) et 10% carbone (gaz, charbon, pétrole). Le bilan CO2 Il est donc excellent là-bas, comme en Norvège.

– Sa production est polluante: la production d'une voiture électrique émet 1,7 fois plus de CO2 que thermique, principalement à cause de la batterie. Il faudrait entre 50 000 et 100 000 km pour compenser les émissions supplémentaires d'une batterie de 40 kWh.

– Et le recyclage? Techniquement, il n'y a rien compliqué. Mais industriellement, elle ne sera rentable qu'avec des volumes suffisants, d'ici dix à quinze ans, lorsque les premiers appareils électriques seront mis au rebut. Les batteries seront d'abord réutilisées dans un pack de plusieurs dizaines ou centaines pour stocker l'électricité, souvent perdue en raison du manque de demande des parcs éoliens ou solaires, ou pour remplacer les générateurs dans les hôpitaux et autres utilisations statiques.

– La production de batteries est un sujet sensible. Il nécessite des métaux et des minéraux rares, extraits dans des conditions sociales et environnementales abyssales. Les gisements sont source d'instabilité géopolitique.

Lisez aussi:
Un changement de transmission automatique réussi
Comment nettoyer mes phares de voiture?

• Volkswagen e-golf

Vivre

Anticipant l'arrivée de l'ID3 qui la remplacera cet été, l'e-Golf a réduit son prix de 8 500 €. Cependant, son confort, le luxe de sa FInition, avec des sièges à l'ergonomie remarquable et une chaîne hi-fi très musicale, et ses équipements dépassent les Kia et Nissan les plus chères, présentées ici dans leurs versions d'entrée de gamme. Particulièrement lisible et riche en informations, son tableau de bord est un modèle du genre.

Conduire

Des cinq voitures testées, c'est la plus agréable à conduire. Très confortable et silencieux, efficace avec 136 ch, l'e-Golf propose également deux modes économiques qui réduisent la puissance à 100 ou 75 ch pour moins de consommation.

Et lorsque vous relâchez l'accélérateur, lorsque le moteur se transforme en alternateur pour recharger la batterie, la décélération est moins brutale qu'avec ses rivaux qui ralentissent littéralement.

Recharger

De conception plus ancienne, il n'offre que 231 km d'autonomie en cycle mixte. Sur le terminal AC, il ne charge qu'à 7,2k Wet sur DC à 40kW en raison de ses batteries refroidies par air.

Comme la Peugeot e-208, elle cache sa prise de charge derrière une trappe latérale, moins pratique que sur la calandre, la plupart des terminaux sont situés au bout de l'espace de stationnement.

• VW e-Golf:

– Longueur Largeur hauteur: 4,27 m / 1,80 m / 1,48 m

– Volume du coffre: mini 341 L / maxi 1231L

– Puissance: 136 ch

– Tambours: 36 kWh avec refroidissement par air

– Recharge: 17 h sur 220 V-10 A / 5 h 20 sur Wallbox 32 A / 45 min sur borne 50 kW.

– Autonomie WLTP: mixte 231km / urbain 313km

– Accélération de 0 à 100km / h: 9,6s

– Prix (bonus 6000 € déduit): 27950 €

– Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160000 km
Charge de 0 à 80%.

– Volkswagen ID3: 3 batteries de votre choix

En vente l'été prochain, la VW ID3 promet beaucoup. Grâce à sa plateforme spécialement conçue pour la propulsion électrique, il offre de l'espace d'une berline Passat dans un modèle Golf avec un design original monospace surbaissé. Au menu: un choix de batteries de 45, 58 ou 77 kW avec une autonomie respective de 330, 420 et 550 km; et deux moteurs de 150 ou 204 ch. Si Volkswagen annonce une version de base pour moins de 24 000 €, elle n'arrivera que bien après la version de lancement 1ST qui coûtera environ 34 000 € * avec 420 km d'autonomie.

• Peugeot e-208

Vivre

Le e-208 ne se distingue des autres 208 que par des détails décoratifs. On retrouve le tableau de bord haut perché d'origine de la Peugeot moderne, visible au dessus du petit volant à hauteur de route et non en travers.

La version de base bénéficie de sièges réglables en hauteur, d'un démarrage mains libres, de la climatisation automatique, d'un écran tactile avec GPS et la reconnaissance des panneaux de signalisation affichés sur le tableau de bord. Seuls inconvénients: trois interventions sur l'écran sont nécessaires pour réguler le chauffage et la taille du coffre est décevante.

Conduire

Malgré ses 300 kg de plus, son confort et son comportement agile sont aussi bons que ceux de la 208. Et son silence est surprenant pour une petite voiture. Son moteur de 136 ch lui confère une excellente accélération. Une force qui se retrouve lorsque vous relâchez l'accélérateur et que le levier de vitesses est en mode B (freinage régénératif). La voiture est tellement ralentie par le moteur (qui se transforme en alternateur pour recharger la batterie) qu'on a l'impression de freiner. Le mode D du levier de vitesses évite ce problème en laissant la voiture en roue libre.

Recharger

Le e-208 offre moins d'autonomie que le Renault Zoé. Plus ennuyeux, il ne charge pas plus de 11 kW en AC et avec un câble optionnel à 300 €. Mais sur les terminaux autoroutiers (jusqu'à 100 kW), il remplit jusqu'à 80% en 30 minutes.

• Peugeot e-208:

– Longueur/largeur hauteur: 4,06 m / 1,74 m / 1,43 m

– Vtronc olume: 265L

– Puissance: 136 ch

– Tambours: 50kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 16 h 00 sur prise 220V-10 A / 7h30 sur Wallbox 32A / 55 min sur borne 50 kW (30 min à 100 kW)

– Autonomie WLTP: mixte 340 km / urbain 450 km **

– Accélération: de 0 à 100 km / h: 8,1 s

– Prix (bonus 6000 € déduit): 26 100 € Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160 000 km

• Nissan Leaf

Vivre

Spacieuse et avec un grand coffre, la Leaf est la plus familiale des cinq modèles testés. La version de base First est déjà dotée d'équipements technologiques (régulateur de vitesse intelligent maintenant l'interdistance, assistance au maintien de la voie, feux de route automatiques, caméra de recul …) et la version Accenta ajoute encore d'autres raffinements. L'inconvénient, une certaine complexité: pour changer de station de radio ou augmenter le chauffage, trois opérations sont nécessaires sur l'écran central.

Conduire

Agréable et silencieuse, la Leaf ne souffre que d'une suspension un peu trop ferme sur les mauvaises routes, mais assurant une manipulation agile et très sûre. Deux moteurs au choix: le 150hp, très efficace, et le 217hp, qui vaut surtout pour sa batterie assurant une meilleure autonomie pour … 8000 € de plus. Le mode B du levier de vitesses fonctionne jusqu'à l'arrêt complet, ce qui vous permet de ne jamais freiner sauf en cas d'urgence.

Recharger

En AC, dans la rue ou à la maison, la version La première base ne charge que 3,6 kW. Il faut passer à la version Acenta (+ 1000 €) pour passer à 7 kW et pouvoir recharger en 4h15 au lieu de 7h30. Sur un terminal DC, le Nissan accepte 50 kW mais utilise la norme Chademo, moins susceptible de se développer que la norme européenne Combo CCS.

• Nissan Leaf:

– Longueur Largeur hauteur: 4,49 m /1,79 m / 1,53 m

– Volume du coffre: mini 435 L / maxi 1160 L

– Puissance : 150 ch

– Tambours: 40 kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 21 h sur prise 220 V-10 A / 7h30 sur Wallbox 32 A / 1h30 sur borne 50 kW

– Autonomie WLTP: mixte 270 km / urbain 389 km

– Accélération de 0 à 100km / h: 7,9s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 29400 € Garantie (voiture / batterie): 3 ans 100 000 km / 8 ans ou 160 000 km

Lisez aussi: Carburants trop chers: faut-il rouler en E85?

• Renault Zoë

Vivre

Le Zoé vient de subir une refonte majeure. Son intérieur est désormais aussi équipé que celui d'une Clio. Spacieux et bien doté pour sa taille, la petite Renault progresse également dans l'insonorisation et l'équipement.

La Life d'entrée de gamme propose déjà des rétroviseurs chauffants, l'affichage et l'accès aux fonctions de leur téléphone (Android ou Apple) sur l'écran central, ainsi qu'une connexion 4G pour la programmation à distance, la planification d'itinéraire et d'autres services.

Conduire

Si la version R110 est moins puissante que le nouveau modèle R135 (135ch), elle reste vigoureuse. Au volant, assis plus haut, le confort est un peu ferme mais la tenue de route est rassurante. Comme la Peugeot, la Zoé propose un mode de freinage régénératif B très efficace: retirer le pied de l'accélérateur, c'est comme freiner, ce qui demande un peu de temps pour s'y habituer.

Recharger

Les R110 et R135 ont la même batterie de 52 kWh qui offre une bonne autonomie de 395 km. Aux terminaux autoroutiers DC, la recharge à 50 kW est une option à 1000 €. Mais sur bornes AC, en ville ou à domicile, le Zoé accepte 22kW – contre 11kW pour la Peugeot – ce qui garantit une recharge deux fois plus rapide dans les situations les plus courantes.

• Renault Zoé:

– Longueur Largeur hauteur: 4,09 m / 1,73 m / 1,56 m

– Volume du coffre: mini 338L / maxi 1225L

– Puissance: 108ch

– Tambours: 52 kWh avec refroidissement par air

– Recharge: 32h sur prise 220 V-10 A / 9h30 sur Wallbox 32 A / 1h10 sur borne 50 kW

– Autonomie WLTP: mixte 395 km / urbain NC

– Accélération de 0 à 100km / h: 11,4s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 26 000 € Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160 000 km

• Kia e-Niro

Vivre

Plus break que SUV, le Niro offre le plus grand coffre de notre test, mais souffre de sièges arrière serrés. La voiture est néanmoins très confortable et surtout remarquablement équipée de la version de base: maintien de voie actif, freinage d'urgence automatique avec détection des piétons, régulateur de vitesse adaptatif …

Les détails deviennent rares: le chauffage, la climatisation, la radio et d'autres fonctions de base sont activés par de simples boutons, sans rechercher dans les menus et sous-menus de l'écran tactile.

Conduire

Deux ensembles moteur / batterie au choix: 136 ch avec une batterie de 39 kWh ou, pour 4000 € de plus, 204 ch avec 64 kWh. La version de base est déjà très agréable à conduire, nerveuse, confortable et maniable.

Il offre un frein moteur régénératif réglable pour adapter la puissance de décélération à chaque situation, ville, autoroute ou montagne.

Recharger

Le 136 ch offre 290 km d'autonomie, le 204 ch 455 km. Quelle que soit la version, le Niro ne charge pas plus de 7,2 kW en CA. Suffisant à la maison sur une Wallbox, mais il récupérera peu d'autonomie sur les marqueurs de rue ou des parkings de 11 ou 22 kW. En revanche, sur les terminaux autoroutiers rapides en DC, il accepte jusqu'à 77kW et se charge à 80% en 45min.

• Kia e-niro:

– Longueur Largeur hauteur: 4,38 m / 1,81 m / 1,57 m

– Volume du coffre: mini 451 L / max 1405 L

– Puissance: 136 ch

– Autonomie WLTP: mixte 290 km / urbain 405 km

– Tambours: 39kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 18 h sur 220V-10 A / 6h10 sur Wallbox 32 A / 46 min sur terminal 50kW

– Accélération de 0 à 100km / h: 9,8 s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 32 500 € Garantie (voiture / batterie): 7 ans / 7 ans

• Petit lexique de tout électrique

– AC DC: la recharge peut se faire avec du courant alternatif (AC) – prises domestiques 10A (2,3 kW), Wallbox 32A ou la plupart des bornes de recharge publiques (de 11 à 22 kW) – ou, plus rapidement, avec des terminaux autoroutiers à courant continu (DC) ou certaines voitures parcs – de 40 à 100 kW, mais la plupart des voitures ne peuvent fonctionner qu'à 50 kW.

Autonomie: La nouvelle norme WLTP offre désormais un kilométrage fiable: un cycle «mixte» (ville, autoroute, route) et un cycle «urbain» avec une plus grande autonomie (une électrique consomme moins en ville). Il ira plus loin sur route de campagne à 80 km / h que sur autoroute à 130 km / h.

Cartes: plusieurs opérateurs gèrent des terminaux publics. Pour voyager, vous devez donc avoir plusieurs abonnements ou un abonnement Chargemap multi-cartes et l'application correspondante sur votre smartphone, qui localise ces terminaux et indique leur puissance et leur disponibilité.

finances: le surcoût n'est amorti qu'en conduisant au moins 15000 km par an. Comptez, selon votre tarif électrique et votre consommation, de 1,50 à 2 € aux 100km contre 9 à 13 € pour l'essence ou le diesel. Vous devez également prendre en compte assurance moins chère, inscription gratuite et maintenance trois fois moins coûteuse.

Garantie: les batteries sont garanties au moins sept ans pour 70% de leur capacité (66% chez Renault). Mais les premiers retours montrent une espérance de vie de dix à douze ans.

Prime: au bonus de 6000 € accordé automatiquement pour l'achat d'une nouvelle électrique s'ajoute un bonus de conversion de 2500 € en cas de mise au rebut d'une essence avant 1997 ou diesel avant 2006.

jack: sur les bornes, deux normes de prise au choix. Le Combo Européen généralisant CCS et le Nippon Chademo.

téléphone intelligent: téléphone indispensable pour obtenir l'application du constructeur et programmer la recharge, préchauffer ou refroidir l'habitacle, géolocaliser les terminaux …

Wallbox: un terminal mural 32A qui peut être installé à la maison et se charge trois fois plus rapidement qu'avec une prise 10A normale. Dans les maisons individuelles, son installation coûte de 800 à 1000 € et donne droit à un crédit d'impôt de 30% mais nécessite parfois une refonte partielle de l'installation électrique.

• Un un mode de transport vraiment écologique?

– Il n'émet aucun gaz d'échappement.

– Son moteur est très silencieux.

– Un véhicule électrique émet beaucoup moins de particules d'usure des freins – un polluant préoccupant car il est chargé de métaux lourds – grâce à son frein moteur important.

– Concernant les émissions de CO2, qui participent au changement climatique, tout dépend de l'origine de l'électricité. Si elle est produite avec du pétrole, du gaz ou, pire, du charbon comme en Allemagne, en Pologne ou en Chine, la voiture électrique n'a rien de vertueux.

En France, l'électricité est à 70% nucléaire, 20% renouvelable (barrages, solaire, éolien) et 10% carbone (gaz, charbon, pétrole). Le bilan CO2 Il est donc excellent là-bas, comme en Norvège.

– Sa production est polluante: la production d'une voiture électrique émet 1,7 fois plus de CO2 que thermique, principalement à cause de la batterie. Il faudrait entre 50 000 et 100 000 km pour compenser les émissions supplémentaires d'une batterie de 40 kWh.

– Et le recyclage? Techniquement, il n'y a rien compliqué. Mais industriellement, elle ne sera rentable qu'avec des volumes suffisants, d'ici dix à quinze ans, lorsque les premiers appareils électriques seront mis au rebut. Les batteries seront d'abord réutilisées dans un pack de plusieurs dizaines ou centaines pour stocker l'électricité, souvent perdue en raison du manque de demande des parcs éoliens ou solaires, ou pour remplacer les générateurs dans les hôpitaux et autres utilisations statiques.

– La production de batteries est un sujet sensible. Il nécessite des métaux et des minéraux rares, extraits dans des conditions sociales et environnementales abyssales. Les gisements sont source d'instabilité géopolitique.

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