Il y a 28 minutes

Crédit photo, Javier Noceti

Semaine après semaine, ce site vous raconte des épisodes, anecdotes et aventures de la transition énergétique. Celui qui permet aujourd'hui d'abandonner progressivement les énergies fossiles et de les remplacer par des énergies «vertes». Cette transition n'est certainement pas la première que l'humanité ait connue. Tout au long de son évolution, elle a grandi et progressé en découvrant constamment de nouvelles sources et de nouvelles techniques pour répondre à ses besoins énergétiques croissants.
Pour bien comprendre les défis et les pièges de la transition actuelle, il est parfois bon de regarder en arrière et d'apprendre des transitions précédentes.

Accroupi par terre, il essaie d'allumer de l'herbe et des feuilles sèches. Soudain, des étincelles apparaissent. Étonné, il recule d'abord, puis s'approche lentement et jette quelques fines branches sur le foyer naissant. Bientôt de belles flammes se reflètent dans ses yeux émerveillés. Le moment est historique. Pour la première fois, un être "humain" "fit" du feu, "produisit" de l'énergie. Est-ce pour chauffer, éloigner les prédateurs ou cuire des aliments? Il n'y a pas de journaliste, pas de micro, pas de caméra sur place pour capturer l'événement et interviewer le brillant inventeur. Les historiens ultérieurs devront donc accepter des hypothèses.

Selon les archéologues, une telle scène aurait pu se produire il y a plus de 800 000 ans. Cet habile ancêtre, un Homo erectus, n'avait pas encore les caractéristiques physiologiques de notre espèce, Homo sapiens, mais il mériterait, me semble-t-il, d'être inclus dans le dictionnaire comme Denis Papin, l'inventeur de la machine. vapeur, Alessandro Volta, le "père" de l'électricité, le "Colonel" Edwin Drake qui a foré le premier puits de pétrole, Enrico Fermi, dont les recherches ont conduit à l'exploitation de l'énergie nucléaire et tous les autres illustres concepteurs de nouvelles techniques énergétiques. Je vous suggère donc de lui donner un nom. Nous l'appellerons "Tarum".

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La domestication du feu par Tarum a été un formidable moteur pour l'évolution de l'humanité. Il a permis à l'espèce humaine d'envahir les zones tempérées et froides de la planète et de pénétrer dans les grottes. Allumé à l'entrée d'une grotte, le feu chauffait l'espace. Les hommes pouvaient donc se regrouper, profiter d'un environnement plus hospitalier et se protéger des prédateurs. Une simple torche enflammée suffit pour effrayer ou éloigner les animaux sauvages. Cette défense passive doit avoir donné à nos ancêtres un net avantage.

Le feu leur a également permis de cuisiner leur nourriture. On peut imaginer les bienfaits qu'ils en ont tirés: une mastication plus facile, une digestion plus facile, un stockage prolongé, un goût plus agréable … et surtout un meilleur apport énergétique pour le développement de leur cerveau et leur musculation. Les nombreux restes d'animaux trouvés dans les maisons préhistoriques montrent que la pratique s'est développée rapidement.
Et puis, en durcissant à la flamme les pointes des lances et des flèches, les descendants de Tarum ont sans doute amélioré l’efficacité de leurs armes et outils de chasse. Le feu, première forme d'énergie découverte et exploitée par l'humanité naissante, lui a permis de dominer d'autres espèces animales et de partir à la conquête de la planète.

Après avoir maîtrisé le feu, plusieurs centaines de milliers d'années se sont écoulées avant que les descendants de Tarum n'utilisent une nouvelle forme d'énergie. En domestiquant le bœuf, au 8e millénaire avant JC et, plus tard, l'âne et le cheval, puis en inventant l'arar (l'ancêtre de la charrue) et la roue, l'homme va plus vite, plus loin, porte des charges plus lourdes et cultive ses champs sans dépenser sa propre énergie. La traction animale a décuplé les capacités de travail de nos ancêtres et a permis à l'agriculture de s'épanouir. Le cheval sera le principal moyen de transport terrestre pendant des millénaires, jusqu'à l'invention, il y a à peine deux siècles, de la machine à vapeur et de la locomotive.

Vers 2500 av.J.-C., probablement en Egypte, un ingénieux navigateur eut l'idée d'étirer une toile végétale tissée au bout d'un poteau fixé au fond de son bateau. Et utilisez ainsi la force du vent pour naviguer sur les vagues. Ce n'est que bien plus tard, au Moyen-Orient, dans la seconde moitié du VIIe siècle après JC, qu'un autre inventeur anonyme a imaginé utiliser le vent pour faire fonctionner un moulin et moudre du grain, transformant ainsi l'énergie éolienne en énergie mécanique.
A l'époque, les moulins hydrauliques existaient depuis longtemps puisque la technique était déjà utilisée par les Romains. Cependant, l'utilisation de l'énergie fluviale ne s'est vraiment développée qu'au IXe siècle.

La force des bras, des jambes … et des fouets

De l'Antiquité à la fin du Moyen Âge, l'humanité a fait peu de progrès dans l'exploitation d'autres formes d'énergie. Les Chinois ont inventé la poudre à canon, mais était-ce une avancée vraiment intéressante dans l'histoire de l'énergie?

La principale source d'énergie dans les sociétés anciennes avancées était … les esclaves. Ce sont ces «machines» humaines qui construisent des pyramides, des temples et des chaussées romaines, labourent le sol, tournent les meules et rament les galères. La soif d'énergie était déjà le principal motif des conquêtes et des guerres: les esclaves enchaînés que les légions rapportaient de Dacie, d'Égypte ou de Gaule, puis vendus sur les marchés, constituaient l'essence de l'économie et de la puissance de Rome. Considérez le million d'esclaves déportés par César en Italie après les guerres gauloises.
La Grande Muraille de Chine, les églises romanes, les cathédrales gothiques et les châteaux forts, ont été construits avec la force des bras, des jambes… et des fouets!

Si l'on excepte quelques utilisations de la géothermie pour alimenter les réseaux d'eau chaude dans la Rome antique et en Chine, le bois a toujours été, depuis «l'invention» du Tarum, la seule source de chaleur pour chauffer les habitations. et la cuisson des aliments … Et le charbon de bois, le combustible que nos ancêtres utilisaient depuis des millénaires pour produire successivement du cuivre, du bronze puis du fer et forger ces métaux.

L'huile était cependant déjà connue depuis l'Antiquité: les Mésopotamiens l'utilisaient comme produit cosmétique ou comme remède. Ils le trouveraient dans des affleurements naturels ou en creusant des puits pour l'eau potable. Les Egyptiens l'utilisaient pour la momification. Pourtant, ces gens n'utilisaient pas le pétrole comme carburant. Les forgerons grecs connaissaient déjà le charbon au 4ème siècle avant JC. Il était également employé par les Chinois et les Gaulois. Mais nos ancêtres n'ont pu détecter l'existence d'un gisement que dans les rares endroits où le gisement houiller, dépouillé par l'érosion, est apparu à la surface du sol. Avant l'ère industrielle, le charbon était très peu utilisé comme source d'énergie.

En fait, jusqu'à la fin du Moyen Âge, l'humanité n'a pas ressenti le besoin de développer des techniques pour produire de l'énergie en abondance car les puissants avaient une main-d'œuvre nombreuse et libre: esclaves et serfs.

La montée en puissance de l'industrie

Notre civilisation industrielle s'est construite par l'essor, en Europe occidentale, de villes qui joueront à leur tour le rôle de centre d'organisation industrielle et marchande. Au début du XIIIe siècle, les villes flamandes, dont Bruges est la plus dynamique, s'affranchissent du royaume de France. L'utilisation du moulin à eau leur a permis d'augmenter les rendements agricoles, de mécaniser la production alimentaire, d'inventer les premières machines à tisser et de fabriquer des textiles sans recourir au servage, prérogative des seigneurs. Les nombreuses rivières de la région sont alors agencées pour actionner une roue. L'une des plus anciennes représentations d'un moulin à roue à essieu horizontal se trouve dans les archives de la ville de Bruges.

En construisant des bateaux capables de remonter les eaux, les bourgeois flamands prennent également le contrôle du commerce maritime et fondent les premières formes de capitalisme. Bruges était à cette époque la ville la plus riche d'Europe et le cœur de la société marchande jusqu'à la fin du 14e siècle. Son pouvoir sera détruit par la grande peste et par l'ensablement de son port.

Au début du 17e siècle, le centre de gravité de l'industrie s'est déplacé vers la Hollande. Amsterdam était alors un immense chantier naval dont les grues et les scies étaient alimentées par des moulins à vent. Ceux-ci permettent également la mécanisation du filage de la laine. C'est le début de la production textile industrielle.
La construction en série de voiliers d'exception permet à Amsterdam de constituer une flotte qui maîtrise les mers et fait du commerce avec tous les continents. Au XVIIIe siècle, le niveau de vie des villes néerlandaises était cinq fois supérieur à celui de la France, de l'Angleterre ou de l'Espagne.
Puis la civilisation du vent déclina: l'industrie hollandaise naissante n'utilisait encore que le bois comme seule source de chaleur. Mais les forêts hollandaises, surexploitées, s'épuisent et disparaissent. La déforestation déclenchera la première grande crise énergétique et la fin de la suprématie industrielle et marchande des Pays-Bas.

Les Anglais prendront le relais. Depuis le XVIe siècle, ils extraient du charbon en creusant des trous de quelques mètres de profondeur, équipés d'un treuil en bois. Impossible d'aller plus loin car l'eau inonde les puits. Les rivières et les forêts anglaises étaient encore les principales sources d'énergie jusqu'à la fin du XVIIIe siècle.
En 1768, une nouvelle machine à tisser, inventée par Richard Arkwright et entraînée par des usines hydrauliques, améliore grandement la productivité de l'industrie textile. Mais à ce stade, l'énergie commence à s'épuiser encore plus en Angleterre qu'en Hollande. Les forêts se raréfient comme partout en Europe et l'énergie des fleuves n'est plus suffisante pour les besoins d'expansion industrielle.

Les Anglais utiliseront alors la machine à vapeur inventée par un Français, Denis Papin. Breveté et amélioré par James Watt, cette innovation leur permet d'abord d'extraire le charbon à de plus grandes profondeurs grâce à l'utilisation de pompes et de treuils plus puissants, et d'utiliser le charbon comme nouvelle source d'énergie abondante. Puis, en équipant d'abord ses navires de moteurs à vapeur et de roues à aubes, puis d'hélices à partir de 1840, la marine britannique arracha le contrôle des mers et des océans aux Hollandais. En 1804, Richard Trevithick a construit la première locomotive à vapeur au Pays de Galles. Dix ans plus tard, George Stephenson le perfectionne et ouvre la voie à une révolution dans le transport terrestre en inaugurant en 1825 le premier chemin de fer accessible au public.

De 1800 à 1850, l'extraction intensive du charbon a permis à l'Angleterre de réduire le coût de ses tissus par cinq et de multiplier sa production par cinquante. Transformée en coke, la houille remplace également le charbon de bois dans les hauts fourneaux et permet ainsi un formidable essor de la métallurgie. La production de fonte d'un haut fourneau qui était de 4 tonnes par jour en 1806 passe à 15 tonnes en 1850. La première révolution industrielle est en cours. Jusqu'à la fin du XIXe siècle, l'Empire britannique, nouveau cœur du capitalisme industriel, régnerait sur le monde.

Paradoxe de Jevons

Mais dès 1860, le parlement anglais s'inquiétait de la menace que l'épuisement de ses réserves de charbon pouvait faire peser sur la suprématie de son industrie. L'économiste William Jevons décide alors d'étudier la question. Paradoxalement, il note que l'utilisation de machines et de techniques moins énergivores conduit à une augmentation de la consommation d'énergie. Sa théorie est connue sous le nom de paradoxe de Jevons. Dans un livre publié en 1865, intitulé The Coal Question, il a observé que les machines à vapeur inventées par James Watt étaient plus efficaces et utilisaient moins de charbon pour produire le même travail. Mais en améliorant leur rentabilité, Watt a également provoqué une généralisation de leur emploi dans l'industrie qui s'est traduite par une forte augmentation de la consommation de charbon anglais. En outre, Jevons souligne que cette situation pourrait conduire à des prix plus élevés, car la satisfaction de la demande nécessitera bientôt une production à partir de mines dont les coûts d'exploitation sont plus élevés. Jevons était assez pessimiste sur la façon de résoudre le problème car il était sceptique quant à la possibilité de trouver des énergies alternatives. Sa seule suggestion était de réduire la dette nationale afin de minimiser les conséquences d'une crise qu'il croyait imminente. La solution au problème se trouvera de l'autre côté de l'Atlantique.

Ruée vers l'or noir

Vers 1850, le principal combustible liquide était l'huile de baleine, utilisée notamment dans les lampes mais aussi comme lubrifiant. Cependant, la chasse intensive à la baleine menace de provoquer l'extinction de l'espèce et d'entraîner des pénuries de pétrole. En forant un puits en Pennsylvanie (États-Unis), Edwin Drake produit en 1859 les premiers barils de pétrole, un carburant moins cher que l'huile de baleine et plus facile à extraire, transporter et stocker que le charbon. Ce fut la naissance de l'industrie pétrolière et le début de la ruée vers l'or noir. En 1859, les États-Unis n'en produisaient encore que 274 tonnes. Mais l'invention de l'automobile et du moteur à combustion interne utilisant l'essence, un dérivé du pétrole, comme carburant, va déclencher un boom de la demande et de la production. Les progrès technologiques permettent de forer des puits de plus en plus profonds. Après la Pennsylvanie, la Californie puis le Texas sont devenus des régions de production intensive. Grâce au pétrole, les Américains volent aux Britanniques la suprématie du monde industriel et commercial: l'Amérique est le nouveau centre du capitalisme. Près de cent ans plus tard, en 1950, les États-Unis fourniront encore plus de 60% du pétrole consommé sur la planète.

Après la Seconde Guerre mondiale, une nouvelle révolution industrielle a lieu. L'extraordinaire croissance économique des pays industrialisés est rendue possible par une très forte augmentation de la production d'énergie. De 1950 à 1970, ce chiffre est passé de 1,7 milliard à 5,2 milliards de tonnes d'équivalent pétrole (tep)(1) par an. En 20 ans, la production mondiale d'énergie a donc triplé … ce qui a permis de tripler la production de biens et de services. Pendant cette période, l'extraction du "brut" est multipliée par 7! D'énormes gisements sont mis en production partout dans le monde. Le Moyen-Orient est en train de devenir un nouvel El Dorado, et la découverte de gisements de pétrole en mer du Nord donne aux Européens l'espoir de s'assurer une part du marché mondial.

L'exploitation d'une nouvelle forme d'énergie contribue également à cette croissance: la première centrale nucléaire est entrée en service aux États-Unis en 1951. D'autres sont bientôt construites et connectées au réseau électrique en Union soviétique, en France et en Grande-Bretagne. La puissance cumulée des centrales nucléaires dans le monde croît rapidement: de 1 gigawatt (GW) en 1960, elle est passée à 100 GW en 1970, moins de 10 ans plus tard.

Dans les bassins houillers d'Angleterre, de Belgique et de France, en revanche, il y a une crise. Leur charbon n'est plus compétitif, les mines ferment les unes après les autres, la conversion sera longue et douloureuse.

Coups d'avertissement

Vers 1970, il y a eu un coup de semonce. Les champs pétrolifères américains s'épuisent déjà: en 1971, leur production diminue. Le même phénomène est observé en Libye et au Venezuela. Plusieurs pays producteurs se rendent compte que leur stock d'or noir n'est pas illimité. En février 1971, l'Algérie et l'Arabie saoudite annonçaient à la surprise de tous la nationalisation de leurs puits. Ils ont été suivis par l'Irak en 1972, puis par la Libye en 1973, qui a nationalisé à son tour cinq compagnies pétrolières anglo-américaines.

La première alerte majeure a été déclarée au cours des derniers mois de 1973. Après le déclenchement de la guerre du Yom Kippour entre Israël et ses voisins arabes, un embargo décrété par divers pays exportateurs de pétrole, lorsque la production des États-Unis, du Venezuela et de la Libye commence décliner, révèle au monde qu'une pénurie de ressources énergétiques peut mettre en danger l'économie de la planète. Le prix du baril de pétrole a bondi en quelques semaines de 3 à 13 dollars.

J'étais alors étudiant. Pour la première fois, j'ai entendu parler d'économie d'énergie. Le gouvernement et les médias donnaient des conseils. On nous a demandé d'abaisser la température dans les maisons et les lieux publics. A l'école, il fallait s'assurer d'éteindre les lumières en sortant d'une pièce … Et oui, avant ça on s'en fichait!
Les automobilistes ont été encouragés à limiter leur vitesse et à restreindre leurs déplacements. Je me souviens très bien des dimanches sans voiture décrétés par le gouvernement belge, au cours desquels j'ai eu la chance de faire du vélo au milieu des rues calmes et désertes de Bruxelles.

Je poursuivais alors des études d'ingénieur polytechnique. Au cours de cette année, notre professeur de géologie a suscité mon intérêt pour l'écologie et plus particulièrement pour les questions énergétiques. Il nous a expliqué avec passion comment la nature et les phénomènes géologiques avaient permis de constituer dans la croûte terrestre les stocks de charbon, de pétrole et de gaz que nous gaspillions maintenant en quelques décennies. Avec force et conviction, il a prédit l'épuisement des réserves de pétrole avant l'an 2000. La plupart de mes collègues ne semblaient pas trop effrayés. J'étais inquiète, je parlais à mes parents et à mes amis. Je sais maintenant que notre enseignante s'est trompée sur la date limite de sa «prédiction». Mais le message qu'il voulait nous transmettre est toujours aussi pertinent aujourd'hui, et encore plus important que jamais. Les gisements de charbon, de pétrole et de gaz sont épuisables. Un jour, il n'y a probablement pas très longtemps, l'humanité devra s'en passer. À l'époque, nous n'avions pas encore parlé de changement climatique.

Déclenché par la révolution en Iran, le deuxième choc pétrolier a eu lieu au début des années 1980. Le prix du pétrole montait à nouveau en flèche, nuisant à l'économie mondiale et entraînant un sérieux ralentissement de la croissance. En 1981, le baril «culmine» à 40 dollars, ce qui correspond à une multiplication par 13 en moins de 10 ans. Les économies d'énergie et le développement des énergies alternatives sont de retour à l'ordre du jour. Je n'avais pas oublié les leçons du professeur de géologie et je pensais que son pronostic se réalisait déjà. J'ai alors eu l'idée, avec quelques amis, de créer une petite entreprise. Pendant un certain temps, nous avons vendu et placé des capteurs solaires et des pompes à chaleur. Nous avons également réalisé des travaux d'isolation et sommes intervenus dans des entreprises pour étudier les possibilités d'économie d'énergie. Mais après deux ou trois ans de crise économique, la consommation mondiale de pétrole a considérablement baissé. La production d'or noir, en revanche, dopée par des prix élevés, battait son plein. De nouveaux champs s'ouvraient en mer du Nord, en Sibérie, en Alaska. Les effets ne se sont pas fait attendre: l'offre dépassant la demande, le prix du baril s'est effondré. En 1988, il valait encore moins de 10 $. Personne ne s'intéressait encore aux économies d'énergie et aux services offerts par notre petite entreprise, alors nous avons dû abandonner.

Les prémisses de la transition

Dans les derniers mois de l'an 2000, une augmentation significative du prix des carburants a surpris tous les analystes car, contrairement aux chocs pétroliers précédents, elle s'est produite sans raison géopolitique majeure: ni guerre, ni révolution, ni embargo. Le baril de pétrole a de nouveau dépassé les 30 dollars en novembre 2000. Cette nouvelle flambée a provoqué divers mouvements sociaux dans plusieurs pays d'Europe occidentale: grève des camionneurs, manifestations syndicales, mauvaise humeur des automobilistes. Dans les colonnes de certains journaux, j'ai alors découvert avec grand intérêt l'opinion de quelques experts et scientifiques pour qui cette nouvelle petite crise énergétique était une chance: elle permettrait peut-être de ralentir le gaspillage d'une ressource. qui s'est rapidement épuisé et a ainsi accéléré la recherche d'alternatives. Pour la première fois, quelques précurseurs ont vu la nécessité d'une nouvelle transition énergétique. Mais il est devenu clair qu'une majorité de la population n'a pas entendu cette rhétorique et n'accepterait pas de payer plus pour leur confort énergétique. Tout était rapidement revenu à la normale. Pressés par les gouvernements occidentaux, les pays producteurs de pétrole ont augmenté leur production. Le marché a de nouveau été bien approvisionné, l'abondance a été rétablie et la tension s'est rapidement apaisée. Fin 2001, le baril se vendait moins de 20 dollars.

Le répit ne fut pas très long. Dès 2003, les prix des carburants ont entamé un nouveau cycle d'augmentations jamais vu auparavant. Au début du 21e siècle, la croissance économique a entraîné une forte augmentation de la demande d'énergie, en particulier dans les pays émergents comme la Chine, l'Inde, le Mexique et le Brésil.

Nous avons ensuite assisté à une nouvelle manifestation du paradoxe de Jevons. Après les deux chocs pétroliers des années 1970, l'industrie a inventé des techniques moins énergivores: les installations industrielles, les véhicules et les chaudières, par exemple, consomment moins tout en étant plus efficaces. Cependant, toutes ces améliorations n'ont pas généré d'économies, au contraire: en 20 ans, de 1985 à 2005, la consommation mondiale de pétrole a augmenté de 40% et la production mondiale d'énergie a doublé de 5 à 10 milliards de TEP.

Mais à partir de 2006, la production de pétrole «conventionnel» a faibli, les pays exportateurs peinant à ouvrir encore plus largement les vannes. Dans certaines régions du monde, les réserves s'épuisent rapidement. Aux États-Unis, la baisse de la production, amorcée en 1971, s'est poursuivie jusqu'en 2012 avant que le «boom» du pétrole de schiste n'inverse la tendance.
En Europe, il est disponible dans tous les pays producteurs. Les champs de la mer du Nord, qui ont été exploités de manière très intensive, se tarissent: la production britannique a baissé de 40% depuis 2000. Celle de la Norvège est en baisse depuis 2001. En Australie, elle a diminué de moitié. Depuis les années 80, aucun gisement important de pétrole "conventionnel" n'a été découvert dans le monde.

À ce stade, le spectre d'une pénurie apparaît à nouveau: le prix du baril bat un nouveau record, atteignant 78 dollars. Au second semestre 2007, il franchit les 90 dollars. Le 20 novembre, lors de la séance de trading, le «seuil psychologique» de 100 $ est atteint. Quelques mois plus tôt, un tel prix semblait encore, pour certains analystes, une prédiction farfelue. Début 2008, le seuil a de nouveau été franchi et heureusement dépassé. Le prix du pétrole augmente de jour en jour, flirtant avec 150 dollars, et provoquant, comme en 2000, des grèves et des manifestations de divers acteurs économiques en danger tels que les agriculteurs, les pêcheurs et les camionneurs. Mais toute la population est touchée, car les prix des denrées alimentaires et de nombreux autres produits tributaires du pétrole montent également en flèche.

Grande crise et boom du pétrole de schiste

Puis, en 2008, la «grande crise» économique et financière. Officiellement, cela découle de l'incapacité de nombreux Américains à rembourser leur hypothèque. Mais pourquoi tous ces ménages se sont-ils soudain retrouvés en défaut? Les augmentations majeures des prix de l'énergie et des produits de base n'ont-elles pas été là pour quelque chose?

En définitive, c'est encore une fois aux États-Unis que se retrouvera le défilé contre le plafonnement de la production mondiale d'or noir et les tensions entre l'offre et la demande qui avaient fait flambée les prix et soulevé le spectre d'une pénurie. Une petite entreprise, Mitchell Energy, a mis au point une nouvelle technique combinant le forage horizontal et la fracturation hydraulique pour extraire du pétrole et du gaz des couches sédimentaires imperméables dans lesquelles ces hydrocarbures étaient piégés. C'est ce que nous appelons en français "l'huile de schiste".
Les grandes compagnies pétrolières n'ont évidemment pas pu rester longtemps sur le balcon: elles ont vite compris les enjeux et les énormes perspectives qu'offrait l'exploitation de ces nouveaux gisements. En 2008, ils sont entrés dans la danse en fournissant les moyens techniques et financiers. Plus de 500 000 puits ont été forés en sol américain entre 2005 et 2012, un nouveau puits toutes les 8 minutes. La production d'hydrocarbures de schiste nécessite 100 fois plus de forage qu'un gisement conventionnel, soit … un puits par km2! Evidemment les coûts d'exploitation sont également beaucoup plus élevés, mais les résultats sont presque miraculeux: non seulement la baisse de la production américaine d'hydrocarbures (commencée en 1971, rappelons-nous) est stoppée, mais en moins de 10 ans les Etats-Unis sont à nouveau les premier producteur mondial et renouvellent leur indépendance énergétique.

Depuis, le prix du baril et dans son sillage d'autres combustibles fossiles n'a cessé de jouer au yoyo et à son graphisme ressemblant à des montagnes russes. Le dernier incident de la crise du Covid-19 l'a même vu passer brièvement sous zéro. Et les prix du baril sont encore une fois historiquement bas, ce qui a conduit à la faillite en cascade de nombreux petits producteurs de pétrole de schiste.

Ici la sortie

Mais aujourd'hui, la hauteur des réserves mondiales et l'équilibre entre la production et la consommation de pétrole et de gaz ne sont plus les principales préoccupations. Les risques pour l'humanité posés par le changement climatique ne font plus beaucoup de doute malgré les diatribes de certains climato-sceptiques célèbres, comme celui qui occupe actuellement la Maison Blanche. L'objectif est clair: éliminer les énergies fossiles le plus rapidement possible, et au plus tard en 2050. Tel est le défi de la transition énergétique actuelle.

Par la découverte du feu, les héritiers de Tarum ont réussi à maîtriser d'autres espèces et à dominer la planète. Avant notre ère, la traction animale permettait aux agriculteurs du Moyen-Orient d'améliorer leurs techniques et de construire les premières grandes civilisations. La puissance de Rome reposait sur «l'huile de bras» des innombrables esclaves que les légions rapportaient de leurs conquêtes aux marches de l'empire. Vers la fin du Moyen Âge, la bourgeoisie flamande utilise l'hydroélectricité pour s'affranchir de la noblesse et trouve le premier cœur de l'organisation capitaliste et marchande. Le vent a contribué pendant près de deux siècles à la suprématie économique des Néerlandais. L'Empire britannique a été construit sur le charbon. Au XXe siècle, le pétrole a fait des Américains les dirigeants du monde.
Aujourd'hui, l'urgence climatique nous oblige à accélérer le développement des énergies renouvelables. Sommes-nous tous bien conscients de l'importance et de la nécessité de cette nouvelle transition? Cette fois, c'est simplement la survie de l'humanité qui en dépend.

(1) Un "tep" ou "tonne d'équivalent pétrole" équivaut à l'énergie résultant de la combustion d'une tonne de pétrole brut "moyen". Cette unité de mesure est très fréquemment utilisée pour exprimer dans une unité commune des données de production et de consommation relatives à différentes énergies. 1 tep = 11630 kWh

Nous ne savons pas si c'est la perspective du passage à l'an 2000 qui aura rendu les Américains fous à Cannondale, mais rarement une machine croisée aura autant suscité l'enthousiasme d'une marque … et payé autant. aussi chronique que le MX400. Des premiers prototypes vus jusqu'à la production d'un modèle roulant et enfin sa commercialisation, nous aurons tout vécu de la part d'un géant du vélo déterminé à marquer l'histoire de la moto tout terrain. La moto révolutionnaire sur papier, surfant sur la vague lancée par la Yamaha YZ-F 400, équipée d'un cadre en aluminium, n'aura pas duré longtemps. Retour sur le premier «vrai» test du MX400 en 2000 dans les colonnes MV, en collaboration avec les Ricains de Motocross Action. Un texte coloré signé Dirt Dictator!

Pour calibrer le MX 400, Motocross Action place le Yamaha 400 YZF, la seule référence 4 temps moderne à l'époque …

Sur le chemin de la Californie, je m'arrête à Millville. Et là, la première d'une longue série de surprises: les collègues ricains rencontrés dans le parc, et qui ont chacun reçu un Cannondale en procès, sont unanimes pour reconnaître que la machine n'est pas perfectionnée et, pire, qu'elle souffre & # 39; à partir d'un tas de défauts de conception. Il faut dire que de ce côté-ci de l'Atlantique, le projet Cannondale sentait le soufre depuis longtemps. Les ricains sont très sensibles au label "made in USA", il est vrai nouveau en MX depuis la disparition d'ATK et de l'ersatz qui en a résulté. Autant dire qu'ils sont prêts à pardonner beaucoup pour ce projet … Pas au point, cependant, d'être pris pour des imbéciles. Cela fait maintenant plus de deux ans que le Cannondale a été dévoilé et qu'il a même été couronné "moto de l'année" aurait été plus adéquat et voici une première controverse toute trouvée pour le MX 400 de l'époque … dans tous les salons, il séduit par son originalité et, séduit par l'annonce d'une commercialisation «imminente», nombreux sont ceux qui versent des arrhes à des revendeurs ravis de la bonne affaire.

Une attente insupportable

Mais le dernier vélo n'arrive pas. Pire: si on met de côté la série de photos plus ou moins "pirates" d'un proto boueux dans la cour de l'usine, personne n'a la preuve qu'elle existe et, surtout, qu'elle roule. Cependant, l'usine continue de repousser les délais. Nous étions censés la voir à l'US Open en octobre 1999 et nous ne l'avons pas vue. Puis lors d'une série d'hiver en Floride, puis à Daytona 2000… toujours pas de Cannondale. Les KTM 400 et 520, dont nous parlons depuis moins de temps que la "belle américaine", sont sur le marché, et elles sont un succès … La Honda poursuit sans relâche ses essais dans le désert californien, sans faire de bruit et , oh comment, à l'abri des regards indiscrets. Les rumeurs montent, inquiètent: le chef de projet, l'ancien pilote GP Mike Guerra aurait été lourd début 2000, ainsi que le responsable marketing. Cela s'avère correct. Leurs remplacements n'ont qu'une seule préoccupation en tête: apporter le changement (tout en continuant à distiller des dates de disponibilité irréalistes). Un prototype est annexé de la Pennsylvanie (siège de l'usine, à l'est) à la Californie (à l'ouest, où la grande majorité des tests de presse). Dirt Rider, encore une fois, obtient le scoop. Mais l'essai reste insaisissable et, franchement, prudent (sa traduction, publiée en France sous le titre "C'est la balle!", Le sera beaucoup moins). D.R. sait que le moteur testé – en 400 – sera bientôt remplacé par un 432 et que les mécaniciens officiels ont passé plus de temps à peaufiner que ses testeurs à rouler! Une paire de machines officielles commence enfin dans la boue de Mount Morris et l'une d'elles se retrouve même dans le peloton de tête … l'espace d'un demi-tour. Aucun ne recommence au deuxième tour.

Innovation ou gadget?

Dans le même temps, les magazines reçoivent une pré-série à détailler … mais sans pouvoir la démarrer. Motocross Action, la référence en matière de tests percutants, montre ses dents et écrit: "La frontière entre l'innovation et le gadget est étroite." Il y a beaucoup de points techniques très discutables … Arrivé en Californie et mis en présence du MX 400, je ne peux que confirmer, en commençant par le cylindre monté à l'envers et le pot sortant où habituellement le carburant entre. Une solution difficile à justifier sur un mono: il ne peut y avoir de coude d'échappement, et il s'avère a priori trop court pour offrir des garanties tangibles de couple, ce qui est dommage par rapport à un 4T. De plus, la chaleur dégagée à la sortie du pot (vous n'avez jamais vu un coude YZ-F 400 devenir rouge!) Risque de chauffer sérieusement les orteils de l'Ohlins amorto. En parlant de chaleur, nous sommes à Glen Helen et il fait plus de 40 ° à l'ombre (mais bien sûr il n'y a pas d'ombre). Bien sûr, cela n'aide pas les affaires du 400. Un de mes collègues, qui vient de terminer une course, a aspergé le côté gauche du vélo avec une bouteille d'eau. Tout revient à ébullition. Non seulement le moteur (normal) mais aussi les grandes poutres diagonales du cadre en aluminium, à l'intérieur desquelles l'huile circule. Le long de la poutre gauche, un tuyau de carburant ne bout pas, mais il est carrément chaud. Vous avez dit le pare-vapeur? Un coup d'œil rapide sur le radiateur unique: sur son côté arrière gauche, en plus du très grand berceau du cadre (boulonné et amovible, pourquoi pas) se trouve également la pompe d'injection électrique (très chaude!). De sorte qu'il n'est pas facile de voir, compte tenu de l'espace disponible à l'arrière de ce radiateur, comment l'air parvient à s'échapper.

Malgré la forme torturée du réservoir, la hauteur du siège reste élevée. Trop pour une taille moyenne…

Le cylindre est monté à l'envers et le pot sort généralement là où le carburant entre. La chaleur dégagée à la sortie du pot est susceptible de chauffer sérieusement le coussin Ohlins.

L'ensemble utilise des éléments de qualité tels que les suspensions Ohlins (fourche et amortisseur) et les freins Nissin.

La boîte de vitesses de type cassette. S'il se casse, vous pouvez le démonter indépendamment du moteur.

Le radiateur unique: sur son côté arrière gauche, en plus du très grand berceau du châssis, se trouve également la pompe d'injection électrique.

Entretien: l'horreur!

En parlant d'air, l'idée de faire passer l'admission par l'avant et le haut du cadre peut être satisfaisante du point de vue de la propreté. Mais en termes de maintenance et d'efficacité, elle doit être classée comme "de fausses bonnes idées". Il y a deux filtres et pour accéder au principal, vous devez retirer les couvercles de radiateur, le siège et le réservoir! Surtout, l'admission a lieu dans des endroits où l'air est finalement rare et tous prêts à penser que le gros 432 ne respire pas comme il se doit. Tant que l'on parle d'entretien, mes collègues ramènent le clou en me montrant qu'il est impossible de régler le ralenti sans démonter, encore une fois, le réservoir; mais alors comment commencer avec l'essence déconnectée? De plus, il n'y a pas de robinet, donc l'essence est toujours "ouverte". Pour régler les soupapes, le moteur doit être baissé. Pier: pour le changement d'huile, comptez une bonne heure! Il n'y a pas moins de trois bouchons de remplissage (qui sont tous des boîtiers indépendants), tous largement inaccessibles. Reste la boîte de vitesses de type «cassette». S'il se casse, vous pouvez le démonter indépendamment du moteur. Bien, mais est-ce vraiment une consolation? Sans compter que, étrangement, tout le matériel moteur est du type "torx", du jamais vu à ma connaissance sur une moto de série, même si elle était américaine. Un peu abasourdi par l'aspect "usine à gaz" et "Geo Trouvetou" de cette machine dont l'ambition affichée reste la grande série, je note tout de même que le tout utilise des éléments de qualité comme les suspensions Ohlins (fourche et amortissement) et les freins Nissin. La finition me paraît supérieure à celle de la production européenne «marginale» de 4T, type VOR ou Husaberg. Elle est proche de celle d'une KTM, même japonaise.

Une grosse bête

La taille du MX 400 est impressionnante. Il est plus grand, plus long, plus large et plus lourd qu'un YZ 426. Le solde de mes collègues, dont je n'ai aucune raison de douter, pèse 118 kg, contre 113,5 sur le YZ-F et… 108 sur le 520 KTM. Le moteur seul, semble-t-il, pèse autant que le 650 XR. A noter évidemment la présence très judicieuse, étant un gros 4T et même en MX, d'un démarreur électrique. Cannondale semble avoir toute confiance en cet accessoire très essentiel (avant de me contredire, attendez d'avoir coincé un de ces bovins dans une pente glissante du "mauvais côté") car il n'y a pas de coup de pied. Les collègues sont décidément impitoyables. Ils ont déjà paré le pauvre MX 400 avec les surnoms suivants: Cannon-escargot (escargot), Cannon-baleine (baleine) ou Cannon-fail (qui se casse). Il est vrai que MXA a déjà abaissé deux moteurs en trois semaines (un arbre à cames et un extracteur de cloche d'embrayage) et que Dirt Bike et Dirt Rider ont déjà cassé une roue arrière.

Cependant, il faut plus pour influencer un testeur «chevronné» comme une loi qui a déjà eu le «privilège» de rouler en tant que machines exotiques de cross ou d'enduro comme Kosmos 400, Ancillotti 125, Jawa 350 ou même le premier Husaberg, tout de même un il y a quelques années. La trapanelle, qui me connaît! En présence d'un de ces spécimens, j'essaie généralement d'imaginer qui est l'acheteur qui peut être satisfait d'un tel produit, plutôt que de le juger par la norme considérée comme la plus proche du courant idéal. Je fais partie de ceux qui peuvent imaginer qu'en effet, l'ennui est susceptible de résulter de l'uniformité. Et c'est pourquoi, il est non seulement souhaitable mais crucial que ceux qui ont choisi de ne pas se fondre dans le moule puissent trouver des machines capables de satisfaire leur besoin d'originalité. Même si cela signifie payer le prix de l'artisanat d'une part, et d'autre part, disons, celui d'un comportement qui est aussi "hors du commun", pour le meilleur (parfois) et le pire (souvent)! Alors là, je enjambe ce Cannondale. Diable! C'est vrai qu'il est encombrant, mais on y trouvera probablement une grande taille (disons 1,85 m tout de même). Pour ma part, soit 15 cm de moins, il n'y a pas de photo avec le 426 YZ-F. Le démarreur ne fait pas rouler le moteur avec la force désirée et, franchement, patine un peu à la choucroute à moins, me dit-on, que la batterie soit neuve ou complètement chargée. Contrairement aux 4T habituels – et aux recommandations Cannondale – vous devez ouvrir légèrement l'accélérateur pour casser le 432, à la fois froid et chaud (l'effet d'injection, semble-t-il). Le bruit est assez intimidant mais tout aussi addictif: rauque, viril, déchaîné, avec des régimes très rapides (peu d'inertie) et peu de vibrations pour un 4T. Cependant, j'ai immédiatement remarqué une irrégularité cyclique importante dans le premier quart de l'ouverture des gaz, comme si l'avance était excessive ou la consommation de carburant trop faible. Le moulin pète mal et irrégulièrement lors de la décélération et, si vous avez le malheur d'ouvrir la poignée avec un peu de brusque, la "pchtt …" caractéristique du 4T qui veut-faire … se fait entendre, avec saisie immédiate.

La Cannondale MX 400 conservera au moins le mérite d'avoir été la première moto de la série 4T avec un cadre en aluminium …

Une carburation ratée

Des collègues m'ont prévenu: "La première victoire est de traverser le parc à l'entrée du circuit sans caler. Donc je reste constamment à, disons, 2500 tr / min tout en jouant sur l'embrayage et en se rendant sur le terrain. Ouf! Me voilà le parcours annexe de Glen Helen, dont le sol fraîchement retourné et arrosé offre une douceur très appréciable. La première chose qui me frappe, une fois que j'ai identifié l'important bruit d'aspiration émanant de la colonne de direction (? !!) comme provenant de la prise d'air qui s là, c'est que cette moto va tout droit. Stabilité tout essai, y compris celle des zones de "soft" que je traverse en riant, même en décélération, sans la moindre réaction transversale. Le moteur, disons il est propre, est effectivement non convertible à bas régime. Il remue, hoquet et cale dès que vous gardez les épingles dans les épingles tout en continuant à suivre un régime. Particulièrement malheureux car ce qui s'avère être agréable avec un 4T, c'est précisément pour rouler avec un rapport ci-dessus et sortir tak avantage du couple! Il s'avère donc que l'ensemble de cartographie d'allumage / injection doit être revu. Une entreprise française, Segam, serait impliquée, et le sarcasme que j'ai subi plus tôt semble être justifié. Cannondale prétend ne fabriquer que cinq machines par jour cet été et offrir rétrospectivement toute nouvelle configuration à ses premiers clients. Mais, apparemment, la nouvelle cartographie est aussi attendue que le vélo lui-même à son origine. Le résultat est pire que ce que j'ai pu essayer avec un carburateur même très mal régulé d'origine (ça arrive). Tout plaisir de conduire est irréparablement entaché de ce défaut. Quand on parvient – malgré tout – aux régimes moyens, le 432 se montre sous son meilleur jour. Il arrache alors d'un coup de pied en bas tout ce qui est sympa. Il faut en profiter car si vous insistez, la puissance est certainement présente, mais vous avez l'impression qu'elle diminue à mesure que les virages augmentent. L'étendue, la profondeur, la qualité et la régularité de la courbe de puissance d'un 426 restent hors de portée de ce moulin. En ce moment, j'ai déjà renoncé à toute forme de comparaison entre la formidable efficacité d'un produit fini comme le YZ-F et le côté visiblement inachevé de ce Cannondale, même s'il donne l'impression de tricher sur les marchandises!

"La première victoire est de traverser le parc à l'entrée du circuit sans caler", ont expliqué les pilotes d'essai …

Confort «Cadillac»

Je continue mon voyage sur le MX. Donc ça va certainement droit, mais le front est vraiment lourd, et pour aggraver les choses, il s’engage au début du virage dès qu’il est brusque. En enroulant les extérieurs à un rythme que je qualifierais, pour rester un objectif minimum, de "pépère", ça va quand même. Mais il ne sert à rien de rêver de perdre du poids à chaque bosse: c'est épuisant. Cela dit, le confort est remarquable et la suspension de qualité: MXA a déjà réglé des ressorts de fourche de 0,49 au lieu de 0,47 d'origine et, ainsi équipé, le Cannondale ne se balance pas d'avant en arrière comme le font souvent les 4T. Sur le grand circuit de Glen Helen où les sauts sont beaucoup plus nombreux, je constate (sans prendre le moindre risque, rassurez-vous) que la stabilité reste un atout même si le poids invite effectivement à la retenue. Pour être le plus complet possible, j'ajouterais que la boite est bonne, l'embrayage assez doux mais apparemment déjà un peu fatigué, et le frein avant excellent. Le frein arrière? Pas vraiment touché: peur de caler! Le démarreur reste: dès que la batterie n'est pas complètement chargée, elle glisse. La batterie semble trop serrée pour faire fonctionner l'injection et le démarreur. Dommage ! D'autant plus que, rappelez-vous, il n'y a pas de coup de pied. Consolation: la 400 démarre correctement (pour un 4T) avec la poussette grâce à un décompresseur automatique. En Amérique, et avant l'apparition des premiers "vrais" tests, le Cannondale MX 400 est disponible goutte à goutte. Lors d'une course locale, j'ai rencontré un "vétérinaire" (vétéran) qui a libéré le sien. Le prix officiel est de 7 500 $ (contre 6 000 $ pour le 426) mais le vétérinaire avait surenchéri 9 000 $ pour acquérir la bête. Après les tests, il a parlé de revenir "à lundi" chez son concessionnaire pour "régler son ralenti". Sans aucun doute, tous les MX 400 livrés jusqu'à présent souffrent des mêmes symptômes. Cannondale, qui a investi 22 millions de dollars (plus de 150 millions de francs!) Dans ce projet, a combiné des erreurs de conception technique avec celles de stratégie commerciale.

Pour quel client?

Pour jouer dans les grandes ligues, au moins, en l'absence d'expérience – excusable -, il faut être humble et méthodique. Est-ce à dire qu'il n'y a pas de public pour cette machine? Une fois que les principales lacunes présentées jusqu'à présent auront été résolues, oui, bien sûr. L'utilisateur typique de Cannondale sera un «vieil homme», suffisamment argenté, suffisamment motivé et pas assez rapide pour prendre plaisir à posséder une moto originale, sophistiquée, stable et confortable avec un punch de milieu de gamme intéressant, tout en fermant les yeux sur le du repos.

Par Xavier Audouard