Nous ne savons pas si c'est la perspective du passage à l'an 2000 qui aura rendu les Américains fous à Cannondale, mais rarement une machine croisée aura autant suscité l'enthousiasme d'une marque … et payé autant. aussi chronique que le MX400. Des premiers prototypes vus jusqu'à la production d'un modèle roulant et enfin sa commercialisation, nous aurons tout vécu de la part d'un géant du vélo déterminé à marquer l'histoire de la moto tout terrain. La moto révolutionnaire sur papier, surfant sur la vague lancée par la Yamaha YZ-F 400, équipée d'un cadre en aluminium, n'aura pas duré longtemps. Retour sur le premier «vrai» test du MX400 en 2000 dans les colonnes MV, en collaboration avec les Ricains de Motocross Action. Un texte coloré signé Dirt Dictator!

Sur le chemin de la Californie, je m'arrête à Millville. Et là, la première d'une longue série de surprises: les collègues ricains rencontrés dans le parc, et qui ont chacun reçu un Cannondale en procès, sont unanimes pour reconnaître que la machine n'est pas perfectionnée et, pire, qu'elle souffre & # 39; à partir d'un tas de défauts de conception. Il faut dire que de ce côté-ci de l'Atlantique, le projet Cannondale sentait le soufre depuis longtemps. Les ricains sont très sensibles au label "made in USA", il est vrai nouveau en MX depuis la disparition d'ATK et de l'ersatz qui en a résulté. Autant dire qu'ils sont prêts à pardonner beaucoup pour ce projet … Pas au point, cependant, d'être pris pour des imbéciles. Cela fait maintenant plus de deux ans que le Cannondale a été dévoilé et qu'il a même été couronné "moto de l'année" aurait été plus adéquat et voici une première controverse toute trouvée pour le MX 400 de l'époque … dans tous les salons, il séduit par son originalité et, séduit par l'annonce d'une commercialisation «imminente», nombreux sont ceux qui versent des arrhes à des revendeurs ravis de la bonne affaire.

Une attente insupportable

Mais le dernier vélo n'arrive pas. Pire: si on met de côté la série de photos plus ou moins "pirates" d'un proto boueux dans la cour de l'usine, personne n'a la preuve qu'elle existe et, surtout, qu'elle roule. Cependant, l'usine continue de repousser les délais. Nous étions censés la voir à l'US Open en octobre 1999 et nous ne l'avons pas vue. Puis lors d'une série d'hiver en Floride, puis à Daytona 2000… toujours pas de Cannondale. Les KTM 400 et 520, dont nous parlons depuis moins de temps que la "belle américaine", sont sur le marché, et elles sont un succès … La Honda poursuit sans relâche ses essais dans le désert californien, sans faire de bruit et , oh comment, à l'abri des regards indiscrets. Les rumeurs montent, inquiètent: le chef de projet, l'ancien pilote GP Mike Guerra aurait été lourd début 2000, ainsi que le responsable marketing. Cela s'avère correct. Leurs remplacements n'ont qu'une seule préoccupation en tête: apporter le changement (tout en continuant à distiller des dates de disponibilité irréalistes). Un prototype est annexé de la Pennsylvanie (siège de l'usine, à l'est) à la Californie (à l'ouest, où la grande majorité des tests de presse). Dirt Rider, encore une fois, obtient le scoop. Mais l'essai reste insaisissable et, franchement, prudent (sa traduction, publiée en France sous le titre "C'est la balle!", Le sera beaucoup moins). D.R. sait que le moteur testé – en 400 – sera bientôt remplacé par un 432 et que les mécaniciens officiels ont passé plus de temps à peaufiner que ses testeurs à rouler! Une paire de machines officielles commence enfin dans la boue de Mount Morris et l'une d'elles se retrouve même dans le peloton de tête … l'espace d'un demi-tour. Aucun ne recommence au deuxième tour.

Innovation ou gadget?

Dans le même temps, les magazines reçoivent une pré-série à détailler … mais sans pouvoir la démarrer. Motocross Action, la référence en matière de tests percutants, montre ses dents et écrit: "La frontière entre l'innovation et le gadget est étroite." Il y a beaucoup de points techniques très discutables … Arrivé en Californie et mis en présence du MX 400, je ne peux que confirmer, en commençant par le cylindre monté à l'envers et le pot sortant où habituellement le carburant entre. Une solution difficile à justifier sur un mono: il ne peut y avoir de coude d'échappement, et il s'avère a priori trop court pour offrir des garanties tangibles de couple, ce qui est dommage par rapport à un 4T. De plus, la chaleur dégagée à la sortie du pot (vous n'avez jamais vu un coude YZ-F 400 devenir rouge!) Risque de chauffer sérieusement les orteils de l'Ohlins amorto. En parlant de chaleur, nous sommes à Glen Helen et il fait plus de 40 ° à l'ombre (mais bien sûr il n'y a pas d'ombre). Bien sûr, cela n'aide pas les affaires du 400. Un de mes collègues, qui vient de terminer une course, a aspergé le côté gauche du vélo avec une bouteille d'eau. Tout revient à ébullition. Non seulement le moteur (normal) mais aussi les grandes poutres diagonales du cadre en aluminium, à l'intérieur desquelles l'huile circule. Le long de la poutre gauche, un tuyau de carburant ne bout pas, mais il est carrément chaud. Vous avez dit le pare-vapeur? Un coup d'œil rapide sur le radiateur unique: sur son côté arrière gauche, en plus du très grand berceau du cadre (boulonné et amovible, pourquoi pas) se trouve également la pompe d'injection électrique (très chaude!). De sorte qu'il n'est pas facile de voir, compte tenu de l'espace disponible à l'arrière de ce radiateur, comment l'air parvient à s'échapper.

Entretien: l'horreur!

En parlant d'air, l'idée de faire passer l'admission par l'avant et le haut du cadre peut être satisfaisante du point de vue de la propreté. Mais en termes de maintenance et d'efficacité, elle doit être classée comme "de fausses bonnes idées". Il y a deux filtres et pour accéder au principal, vous devez retirer les couvercles de radiateur, le siège et le réservoir! Surtout, l'admission a lieu dans des endroits où l'air est finalement rare et tous prêts à penser que le gros 432 ne respire pas comme il se doit. Tant que l'on parle d'entretien, mes collègues ramènent le clou en me montrant qu'il est impossible de régler le ralenti sans démonter, encore une fois, le réservoir; mais alors comment commencer avec l'essence déconnectée? De plus, il n'y a pas de robinet, donc l'essence est toujours "ouverte". Pour régler les soupapes, le moteur doit être baissé. Pier: pour le changement d'huile, comptez une bonne heure! Il n'y a pas moins de trois bouchons de remplissage (qui sont tous des boîtiers indépendants), tous largement inaccessibles. Reste la boîte de vitesses de type «cassette». S'il se casse, vous pouvez le démonter indépendamment du moteur. Bien, mais est-ce vraiment une consolation? Sans compter que, étrangement, tout le matériel moteur est du type "torx", du jamais vu à ma connaissance sur une moto de série, même si elle était américaine. Un peu abasourdi par l'aspect "usine à gaz" et "Geo Trouvetou" de cette machine dont l'ambition affichée reste la grande série, je note tout de même que le tout utilise des éléments de qualité comme les suspensions Ohlins (fourche et amortissement) et les freins Nissin. La finition me paraît supérieure à celle de la production européenne «marginale» de 4T, type VOR ou Husaberg. Elle est proche de celle d'une KTM, même japonaise.

Une grosse bête

La taille du MX 400 est impressionnante. Il est plus grand, plus long, plus large et plus lourd qu'un YZ 426. Le solde de mes collègues, dont je n'ai aucune raison de douter, pèse 118 kg, contre 113,5 sur le YZ-F et… 108 sur le 520 KTM. Le moteur seul, semble-t-il, pèse autant que le 650 XR. A noter évidemment la présence très judicieuse, étant un gros 4T et même en MX, d'un démarreur électrique. Cannondale semble avoir toute confiance en cet accessoire très essentiel (avant de me contredire, attendez d'avoir coincé un de ces bovins dans une pente glissante du "mauvais côté") car il n'y a pas de coup de pied. Les collègues sont décidément impitoyables. Ils ont déjà paré le pauvre MX 400 avec les surnoms suivants: Cannon-escargot (escargot), Cannon-baleine (baleine) ou Cannon-fail (qui se casse). Il est vrai que MXA a déjà abaissé deux moteurs en trois semaines (un arbre à cames et un extracteur de cloche d'embrayage) et que Dirt Bike et Dirt Rider ont déjà cassé une roue arrière.

Cependant, il faut plus pour influencer un testeur «chevronné» comme une loi qui a déjà eu le «privilège» de rouler en tant que machines exotiques de cross ou d'enduro comme Kosmos 400, Ancillotti 125, Jawa 350 ou même le premier Husaberg, tout de même un il y a quelques années. La trapanelle, qui me connaît! En présence d'un de ces spécimens, j'essaie généralement d'imaginer qui est l'acheteur qui peut être satisfait d'un tel produit, plutôt que de le juger par la norme considérée comme la plus proche du courant idéal. Je fais partie de ceux qui peuvent imaginer qu'en effet, l'ennui est susceptible de résulter de l'uniformité. Et c'est pourquoi, il est non seulement souhaitable mais crucial que ceux qui ont choisi de ne pas se fondre dans le moule puissent trouver des machines capables de satisfaire leur besoin d'originalité. Même si cela signifie payer le prix de l'artisanat d'une part, et d'autre part, disons, celui d'un comportement qui est aussi "hors du commun", pour le meilleur (parfois) et le pire (souvent)! Alors là, je enjambe ce Cannondale. Diable! C'est vrai qu'il est encombrant, mais on y trouvera probablement une grande taille (disons 1,85 m tout de même). Pour ma part, soit 15 cm de moins, il n'y a pas de photo avec le 426 YZ-F. Le démarreur ne fait pas rouler le moteur avec la force désirée et, franchement, patine un peu à la choucroute à moins, me dit-on, que la batterie soit neuve ou complètement chargée. Contrairement aux 4T habituels – et aux recommandations Cannondale – vous devez ouvrir légèrement l'accélérateur pour casser le 432, à la fois froid et chaud (l'effet d'injection, semble-t-il). Le bruit est assez intimidant mais tout aussi addictif: rauque, viril, déchaîné, avec des régimes très rapides (peu d'inertie) et peu de vibrations pour un 4T. Cependant, j'ai immédiatement remarqué une irrégularité cyclique importante dans le premier quart de l'ouverture des gaz, comme si l'avance était excessive ou la consommation de carburant trop faible. Le moulin pète mal et irrégulièrement lors de la décélération et, si vous avez le malheur d'ouvrir la poignée avec un peu de brusque, la "pchtt …" caractéristique du 4T qui veut-faire … se fait entendre, avec saisie immédiate.

Une carburation ratée

Des collègues m'ont prévenu: "La première victoire est de traverser le parc à l'entrée du circuit sans caler. Donc je reste constamment à, disons, 2500 tr / min tout en jouant sur l'embrayage et en se rendant sur le terrain. Ouf! Me voilà le parcours annexe de Glen Helen, dont le sol fraîchement retourné et arrosé offre une douceur très appréciable. La première chose qui me frappe, une fois que j'ai identifié l'important bruit d'aspiration émanant de la colonne de direction (? !!) comme provenant de la prise d'air qui s là, c'est que cette moto va tout droit. Stabilité tout essai, y compris celle des zones de "soft" que je traverse en riant, même en décélération, sans la moindre réaction transversale. Le moteur, disons il est propre, est effectivement non convertible à bas régime. Il remue, hoquet et cale dès que vous gardez les épingles dans les épingles tout en continuant à suivre un régime. Particulièrement malheureux car ce qui s'avère être agréable avec un 4T, c'est précisément pour rouler avec un rapport ci-dessus et sortir tak avantage du couple! Il s'avère donc que l'ensemble de cartographie d'allumage / injection doit être revu. Une entreprise française, Segam, serait impliquée, et le sarcasme que j'ai subi plus tôt semble être justifié. Cannondale prétend ne fabriquer que cinq machines par jour cet été et offrir rétrospectivement toute nouvelle configuration à ses premiers clients. Mais, apparemment, la nouvelle cartographie est aussi attendue que le vélo lui-même à son origine. Le résultat est pire que ce que j'ai pu essayer avec un carburateur même très mal régulé d'origine (ça arrive). Tout plaisir de conduire est irréparablement entaché de ce défaut. Quand on parvient – malgré tout – aux régimes moyens, le 432 se montre sous son meilleur jour. Il arrache alors d'un coup de pied en bas tout ce qui est sympa. Il faut en profiter car si vous insistez, la puissance est certainement présente, mais vous avez l'impression qu'elle diminue à mesure que les virages augmentent. L'étendue, la profondeur, la qualité et la régularité de la courbe de puissance d'un 426 restent hors de portée de ce moulin. En ce moment, j'ai déjà renoncé à toute forme de comparaison entre la formidable efficacité d'un produit fini comme le YZ-F et le côté visiblement inachevé de ce Cannondale, même s'il donne l'impression de tricher sur les marchandises!

Confort «Cadillac»

Je continue mon voyage sur le MX. Donc ça va certainement droit, mais le front est vraiment lourd, et pour aggraver les choses, il s’engage au début du virage dès qu’il est brusque. En enroulant les extérieurs à un rythme que je qualifierais, pour rester un objectif minimum, de "pépère", ça va quand même. Mais il ne sert à rien de rêver de perdre du poids à chaque bosse: c'est épuisant. Cela dit, le confort est remarquable et la suspension de qualité: MXA a déjà réglé des ressorts de fourche de 0,49 au lieu de 0,47 d'origine et, ainsi équipé, le Cannondale ne se balance pas d'avant en arrière comme le font souvent les 4T. Sur le grand circuit de Glen Helen où les sauts sont beaucoup plus nombreux, je constate (sans prendre le moindre risque, rassurez-vous) que la stabilité reste un atout même si le poids invite effectivement à la retenue. Pour être le plus complet possible, j'ajouterais que la boite est bonne, l'embrayage assez doux mais apparemment déjà un peu fatigué, et le frein avant excellent. Le frein arrière? Pas vraiment touché: peur de caler! Le démarreur reste: dès que la batterie n'est pas complètement chargée, elle glisse. La batterie semble trop serrée pour faire fonctionner l'injection et le démarreur. Dommage ! D'autant plus que, rappelez-vous, il n'y a pas de coup de pied. Consolation: la 400 démarre correctement (pour un 4T) avec la poussette grâce à un décompresseur automatique. En Amérique, et avant l'apparition des premiers "vrais" tests, le Cannondale MX 400 est disponible goutte à goutte. Lors d'une course locale, j'ai rencontré un "vétérinaire" (vétéran) qui a libéré le sien. Le prix officiel est de 7 500 $ (contre 6 000 $ pour le 426) mais le vétérinaire avait surenchéri 9 000 $ pour acquérir la bête. Après les tests, il a parlé de revenir "à lundi" chez son concessionnaire pour "régler son ralenti". Sans aucun doute, tous les MX 400 livrés jusqu'à présent souffrent des mêmes symptômes. Cannondale, qui a investi 22 millions de dollars (plus de 150 millions de francs!) Dans ce projet, a combiné des erreurs de conception technique avec celles de stratégie commerciale.

Pour quel client?

Pour jouer dans les grandes ligues, au moins, en l'absence d'expérience – excusable -, il faut être humble et méthodique. Est-ce à dire qu'il n'y a pas de public pour cette machine? Une fois que les principales lacunes présentées jusqu'à présent auront été résolues, oui, bien sûr. L'utilisateur typique de Cannondale sera un «vieil homme», suffisamment argenté, suffisamment motivé et pas assez rapide pour prendre plaisir à posséder une moto originale, sophistiquée, stable et confortable avec un punch de milieu de gamme intéressant, tout en fermant les yeux sur le du repos.

Par Xavier Audouard