On oublie souvent, mais Volvo a été l'un des pionniers de l'hybride rechargeable, avec son break V60 D6 Twin Engine lancé en 2013. Puis le constructeur a déroulé le fil avec ses modèles les plus luxueux, la plateforme SPA sur laquelle ils se sont basés. conçu dès le départ pour combiner moteurs à essence et moteurs électriques. Il ne restait plus qu'un modèle à convertir: le SUV compact XC40, basé sur une autre architecture technique, appelée CMA.

Pour diverses raisons, notamment liées aux dimensions des composants, Volvo a choisi un mécanique hybride totalement différente des modèles basés sur la plateforme SPA. Donc, ce XC40 est un traction unique, qui va sans moteur électrique sur l'essieu arrière. De plus, la transmission à double embrayage, qui intègre le moteur électrique de 82 ch connecté à l'arbre des rapports pairs, est spécifique (lire notre encadré ci-dessous: "Comment ça marche"). Tandis que le 1,5 litre essence trois cylindres, de la famille Drive-E, a été poussé à 180 ch, au lieu de 129 ch sur la version T2 non hybride.

Agréable en électrique

Volvo a choisi de donner le nom de marque "Recharge" à tous ses modèles de batterie, qu'ils soient électriques ou hybrides rechargeables. Comme pour souligner, à juste titre, que vous devez vraiment brancher ces voitures pour en tirer le meilleur parti. Une fois pleine, la batterie de 10,7 kWh nous a permis de parcourir 38 km, score assez honorable, sans brûler une goutte d'essence ou presque. Le "presque" est exigé pour une raison simple: notre exemplaire de test étant dépourvu de chauffage supplémentaire (une option à 1.170 €), c'est l'essence trois cylindres qui chauffe l'habitacle et le circuit de maintien en température des tambours. Ainsi, après avoir épuisé les ressources de la batterie, l'ordinateur de bord affiche une consommation de 2,0 l / 100 km. Un défaut a également été constaté sur les hybrides plug-in Hyundai et Kia. Pour vraiment rouler sans émissions, l'option apparaît indispensable.

En électrique, la XC40 Recharge T5 se révèle agréable. Pour ce faire, lorsque la batterie est pleine, sélectionnez le mode de conduite "Pure", accessible via l'écran central en appuyant sur un bouton situé en dessous. Donc il est possibilité de rouler jusqu'à 120 km / h, gardant le pied relativement léger. Si l'alimentation est nécessaire, appuyez simplement à fond et appuyez sur le kick-down pour réveiller le trois cylindres.

Un hybride convaincant

Optimiser l'utilisation de cet hybride en le rechargeant le plus souvent possible semble évident. Mais la réalité du marché est différente: nombre de ces véhicules sont vendus à des entreprises qui les choisissent avant tout pour leur fiscalité avantageuse (pas de pénalité ni de TVS), sans se soucier de savoir si leurs salariés ont le loisir de les brancher, que ce soit dans le parking ou à la maison, pour charger la batterie. Et, en mode hybride, le XC40 ne se défend pas trop mal, affichant consommation correcte, assez similaire à ceux de la version Diesel D4. On note ainsi une moyenne de 8,3 l / 100 km sur l'autoroute, 7,4 l / 100 km sur la route et 8,7 l / 100 km en ville. Honnête pour un modèle qui accuse près de 1 800 kg sur la balance, et plutôt meilleur que la concurrence, notamment celui des modèles récents de PSA. Autre bonne nouvelle: le réservoir conserve un volume assez décent de 49 litres, ce qui lui garantit une autonomie encore meilleure que celle des principaux concurrents.

Toujours en mode hybride, l'approbation est là. Car la transmission intelligemment conçue vous permet d'avoir le cumulatif de 262 ch à tout moment. L'action du moteur électrique compense le creux du trois cylindres à bas régime. L'ensemble se révèle joli réactif et lisse, même si on ne peut pas parler de véritable sportivité à cause de la grande masse. Reste l'épineuse question de l'endurance de ces performances. Même en mode Power, le plus dynamique, le tampon de charge (entre 5% et 10% environ) qui reste dans la batterie pour garantir à tout moment la présence du boost électrique, est épuisé après quelques centaines de mètres en conduite dynamique. Le trois cylindres semble alors un peu seul face à l'imposante masse. Surtout, la perte de puissance se produit sans vraiment prévenir. Mais les concurrents directs, notamment chez PSA et BMW / Mini, ne font guère mieux dans ce domaine. Ou pire. Il faut vraiment chercher des modèles plus chers, de Mercedes-Benz et Porsche en particulier, pour avoir des accélérations constantes et constantes dans le temps.

Le XC40 n'a jamais pu prétendre être une référence en termes de dynamisme. Malgré son surpoids, notre modèle d'essai en finition R-Design, équipé de série d'un châssis sport aux réglages plus fermes, parvient à bien limiter les dégâts. La répartition du poids, avec une batterie située au milieu de la voiture, dans le tunnel central, garantit une équilibre sain, moins maladroit même que sur la version Diesel. Pourtant, l'inertie est toujours sensible et la gestion modérément informative. Le principal problème vient de l'essieu avant, parfois submergé par la puissance, en particulier sur les routes mouillées. Et vous devez faire face à des percussions mal filtrées. Mais le record n'est pas mauvais.

Fonctionnalité préservée

Grâce à la position des batteries, le poitrine ne souffre pas: il affiche un volume honorable de 460 litres, et offre un double fond pour ranger le câble de charge. Dommage, il doit se contenter d'une puissance de 3,5 kW, certes idéal pour recharger chez soi une nuit complète, mais un peu juste pour une halte dans un centre commercial, où les terminaux livrent beaucoup plus en général.

Ce suédois accueille assez adéquatement ses passagers: l'habitabilité semble généreuse pour un modèle de 4,42 m de long. Et le style intérieur, aux lignes assez épurées, séduit. Dommage, les matériaux n'offrent pas le même luxe qu'à bord des autres modèles de la marque. Et il faut toujours composer avec cet écran, qui est certes exemplaire dans sa réactivité, mais avec une ergonomie qui peut être améliorée grâce à des menus un peu trop encombrés.

Ce plug-in hybride XC40 semble globalement convaincant. Certes, il reste cher en termes absolus (50400 € hors options en finition R-Design) mais cela reste plus raisonnable que les comparables Peugeot 3008 Hybrid 4 GT Line (51450 €) et BMW X1 xDrive25e M Sport (54750 €). Cela en fait l'un des meilleurs choix de la catégorie.

Comment ça fonctionne

Pour ses modèles de transmission automatique, Volvo utilise l'expertise du spécialiste japonais de la transmission Aisin, comme Peugeot. Par conséquent, il n'aurait pas été surprenant de voir le Volvo XC40 Recharge T5 utiliser la même boîte de vitesses associée à une machine électrique (au lieu du convertisseur de couple) que celle utilisée par la Peugeot 3008 HYbrid4. Mais le constructeur suédois a choisi une voie complètement différente, avec une transmission à double embrayage au design intelligent et économique.

Ici, le moteur électrique unique (les autres hybrides Volvo en ont deux) est connecté à l'arbre de notification des pairs. De sorte qu'en mode électrique, la voiture démarre en seconde, et peut utiliser la quatrième vitesse à des vitesses plus élevées (le passage est compris entre 90 km / h et 95 km / h). Dans ce cas, la sixième n'est jamais utilisée, car elle correspondrait à des vitesses où il n'est plus optimal de rouler entièrement électrique (au-delà d'une certaine vitesse de rotation, le rendement s'effondre). Pour la marche arrière, la deuxième vitesse est utilisée et le moteur tourne dans la direction opposée.

En mode hybride, le moteur électrique est capable de supporter le trois cylindres quel que soit le rapport engagé. Directement, en deuxième, quatrième et sixième. Lorsqu'un rapport impair est engagé, l'embrayage de l'arbre à rapport impair est fermé pour transmettre le couple du moteur à essence aux roues. Par conséquent, l'embrayage des rapports pairs est ouvert: il est impossible de fermer les deux embrayages en même temps. Mais cet arbre de rapports pairs est dans tous les cas lié au pignon de sortie de boîte de vitesses, donc aux roues. Sur une boîte de vitesses à double embrayage standard, elle tourne dans le vide, entraînée par les pignons auxquels elle est liée. Ici, il peut également transmettre le couple du moteur électrique. Les deux moteurs n'ont pas le même rapport de réduction, mais la gestion du moteur électrique, conçue pour donner la même réponse à l'accélérateur dans tous les cas, rend le subterfuge imperceptible.

Il s'agit d'une nouvelle architecture sur un hybride plug-in, même si elle a été utilisée par Honda pour son hybride Jazz de deuxième génération, réservé au marché japonais.

On oublie souvent, mais Volvo a été l'un des pionniers de l'hybride rechargeable, avec son break V60 D6 Twin Engine lancé en 2013. Puis le constructeur a déroulé le fil avec ses modèles les plus luxueux, la plateforme SPA sur laquelle ils se sont basés. conçu dès le départ pour combiner moteurs à essence et moteurs électriques. Il ne restait plus qu'un modèle à convertir: le SUV compact XC40, basé sur une autre architecture technique, appelée CMA.

Pour diverses raisons, notamment liées aux dimensions des composants, Volvo a choisi un mécanique hybride totalement différente des modèles basés sur la plateforme SPA. Donc, ce XC40 est un traction unique, qui va sans moteur électrique sur l'essieu arrière. De plus, la transmission à double embrayage, qui intègre le moteur électrique de 82 ch connecté à l'arbre des rapports pairs, est spécifique (voir notre encadré ci-dessous Comment ça marche). Tandis que le 1,5 litre essence trois cylindres, de la famille Drive-E, a été poussé à 180 ch, au lieu de 129 ch sur la version T2 non hybride.

Agréable en électrique

Volvo a choisi de donner le nom de marque "Recharge" à tous ses modèles de batterie, qu'ils soient électriques ou hybrides rechargeables. Comme pour souligner, à juste titre, que vous devez vraiment brancher ces voitures pour en tirer le meilleur parti. Une fois pleine, la batterie de 10,7 kWh nous a permis de parcourir 38 km, score assez honorable, sans brûler une goutte d'essence ou presque. Le "presque" est exigé pour une raison simple: notre exemplaire de test étant dépourvu de chauffage supplémentaire (une option à 1.170 €), c'est l'essence trois cylindres qui chauffe l'habitacle et le circuit de maintien en température de la batterie … Tant de sorte que, après avoir épuisé les ressources de la batterie, l'ordinateur de bord affiche une consommation de 2,0 l / 100 km. Un défaut a également été constaté sur les hybrides plug-in Hyundai et Kia. Pour vraiment rouler sans émissions, l'option apparaît indispensable.