• Volkswagen e-golf

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Anticipant l'arrivée de l'ID3 qui la remplacera cet été, l'e-Golf a réduit son prix de 8 500 €. Cependant, son confort, le luxe de sa FInition, avec des sièges à l'ergonomie remarquable et une chaîne hi-fi très musicale, et ses équipements dépassent les Kia et Nissan les plus chères, présentées ici dans leurs versions d'entrée de gamme. Particulièrement lisible et riche en informations, son tableau de bord est un modèle du genre.

Conduire

Des cinq voitures testées, c'est la plus agréable à conduire. Très confortable et silencieux, efficace avec 136 ch, l'e-Golf propose également deux modes économiques qui réduisent la puissance à 100 ou 75 ch pour moins de consommation.

Et lorsque vous relâchez l'accélérateur, lorsque le moteur se transforme en alternateur pour recharger la batterie, la décélération est moins brutale qu'avec ses rivaux qui ralentissent littéralement.

Recharger

De conception plus ancienne, il n'offre que 231 km d'autonomie en cycle mixte. Sur le terminal AC, il ne charge qu'à 7,2k Wet sur DC à 40kW en raison de ses batteries refroidies par air.

Comme la Peugeot e-208, elle cache sa prise de charge derrière une trappe latérale, moins pratique que sur la calandre, la plupart des terminaux sont situés au bout de l'espace de stationnement.

• VW e-Golf:

– Longueur Largeur hauteur: 4,27 m / 1,80 m / 1,48 m

– Volume du coffre: mini 341 L / maxi 1231L

– Puissance: 136 ch

– Tambours: 36 kWh avec refroidissement par air

– Recharge: 17 h sur 220 V-10 A / 5 h 20 sur Wallbox 32 A / 45 min sur borne 50 kW.

– Autonomie WLTP: mixte 231km / urbain 313km

– Accélération de 0 à 100km / h: 9,6s

– Prix (bonus 6000 € déduit): 27950 €

– Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160000 km
Charge de 0 à 80%.

– Volkswagen ID3: 3 batteries de votre choix

En vente l'été prochain, la VW ID3 promet beaucoup. Grâce à sa plateforme spécialement conçue pour la propulsion électrique, il offre de l'espace d'une berline Passat dans un modèle Golf avec un design original monospace surbaissé. Au menu: un choix de batteries de 45, 58 ou 77 kW avec une autonomie respective de 330, 420 et 550 km; et deux moteurs de 150 ou 204 ch. Si Volkswagen annonce une version de base pour moins de 24 000 €, elle n'arrivera que bien après la version de lancement 1ST qui coûtera environ 34 000 € * avec 420 km d'autonomie.

• Peugeot e-208

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Le e-208 ne se distingue des autres 208 que par des détails décoratifs. On retrouve le tableau de bord haut perché d'origine de la Peugeot moderne, visible au dessus du petit volant à hauteur de route et non en travers.

La version de base bénéficie de sièges réglables en hauteur, d'un démarrage mains libres, de la climatisation automatique, d'un écran tactile avec GPS et la reconnaissance des panneaux de signalisation affichés sur le tableau de bord. Seuls inconvénients: trois interventions sur l'écran sont nécessaires pour réguler le chauffage et la taille du coffre est décevante.

Conduire

Malgré ses 300 kg de plus, son confort et son comportement agile sont aussi bons que ceux de la 208. Et son silence est surprenant pour une petite voiture. Son moteur de 136 ch lui confère une excellente accélération. Une force qui se retrouve lorsque vous relâchez l'accélérateur et que le levier de vitesses est en mode B (freinage régénératif). La voiture est tellement ralentie par le moteur (qui se transforme en alternateur pour recharger la batterie) qu'on a l'impression de freiner. Le mode D du levier de vitesses évite ce problème en laissant la voiture en roue libre.

Recharger

Le e-208 offre moins d'autonomie que le Renault Zoé. Plus ennuyeux, il ne charge pas plus de 11 kW en AC et avec un câble optionnel à 300 €. Mais sur les terminaux autoroutiers (jusqu'à 100 kW), il remplit jusqu'à 80% en 30 minutes.

• Peugeot e-208:

– Longueur/largeur hauteur: 4,06 m / 1,74 m / 1,43 m

– Vtronc olume: 265L

– Puissance: 136 ch

– Tambours: 50kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 16 h 00 sur prise 220V-10 A / 7h30 sur Wallbox 32A / 55 min sur borne 50 kW (30 min à 100 kW)

– Autonomie WLTP: mixte 340 km / urbain 450 km **

– Accélération: de 0 à 100 km / h: 8,1 s

– Prix (bonus 6000 € déduit): 26 100 € Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160 000 km

• Nissan Leaf

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Spacieuse et avec un grand coffre, la Leaf est la plus familiale des cinq modèles testés. La version de base First est déjà dotée d'équipements technologiques (régulateur de vitesse intelligent maintenant l'interdistance, assistance au maintien de la voie, feux de route automatiques, caméra de recul …) et la version Accenta ajoute encore d'autres raffinements. L'inconvénient, une certaine complexité: pour changer de station de radio ou augmenter le chauffage, trois opérations sont nécessaires sur l'écran central.

Conduire

Agréable et silencieuse, la Leaf ne souffre que d'une suspension un peu trop ferme sur les mauvaises routes, mais assurant une manipulation agile et très sûre. Deux moteurs au choix: le 150hp, très efficace, et le 217hp, qui vaut surtout pour sa batterie assurant une meilleure autonomie pour … 8000 € de plus. Le mode B du levier de vitesses fonctionne jusqu'à l'arrêt complet, ce qui vous permet de ne jamais freiner sauf en cas d'urgence.

Recharger

En AC, dans la rue ou à la maison, la version La première base ne charge que 3,6 kW. Il faut passer à la version Acenta (+ 1000 €) pour passer à 7 kW et pouvoir recharger en 4h15 au lieu de 7h30. Sur un terminal DC, le Nissan accepte 50 kW mais utilise la norme Chademo, moins susceptible de se développer que la norme européenne Combo CCS.

• Nissan Leaf:

– Longueur Largeur hauteur: 4,49 m /1,79 m / 1,53 m

– Volume du coffre: mini 435 L / maxi 1160 L

– Puissance : 150 ch

– Tambours: 40 kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 21 h sur prise 220 V-10 A / 7h30 sur Wallbox 32 A / 1h30 sur borne 50 kW

– Autonomie WLTP: mixte 270 km / urbain 389 km

– Accélération de 0 à 100km / h: 7,9s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 29400 € Garantie (voiture / batterie): 3 ans 100 000 km / 8 ans ou 160 000 km

Lisez aussi: Carburants trop chers: faut-il rouler en E85?

• Renault Zoë

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Le Zoé vient de subir une refonte majeure. Son intérieur est désormais aussi équipé que celui d'une Clio. Spacieux et bien doté pour sa taille, la petite Renault progresse également dans l'insonorisation et l'équipement.

La Life d'entrée de gamme propose déjà des rétroviseurs chauffants, l'affichage et l'accès aux fonctions de leur téléphone (Android ou Apple) sur l'écran central, ainsi qu'une connexion 4G pour la programmation à distance, la planification d'itinéraire et d'autres services.

Conduire

Si la version R110 est moins puissante que le nouveau modèle R135 (135ch), elle reste vigoureuse. Au volant, assis plus haut, le confort est un peu ferme mais la tenue de route est rassurante. Comme la Peugeot, la Zoé propose un mode de freinage régénératif B très efficace: retirer le pied de l'accélérateur, c'est comme freiner, ce qui demande un peu de temps pour s'y habituer.

Recharger

Les R110 et R135 ont la même batterie de 52 kWh qui offre une bonne autonomie de 395 km. Aux terminaux autoroutiers DC, la recharge à 50 kW est une option à 1000 €. Mais sur bornes AC, en ville ou à domicile, le Zoé accepte 22kW – contre 11kW pour la Peugeot – ce qui garantit une recharge deux fois plus rapide dans les situations les plus courantes.

• Renault Zoé:

– Longueur Largeur hauteur: 4,09 m / 1,73 m / 1,56 m

– Volume du coffre: mini 338L / maxi 1225L

– Puissance: 108ch

– Tambours: 52 kWh avec refroidissement par air

– Recharge: 32h sur prise 220 V-10 A / 9h30 sur Wallbox 32 A / 1h10 sur borne 50 kW

– Autonomie WLTP: mixte 395 km / urbain NC

– Accélération de 0 à 100km / h: 11,4s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 26 000 € Garantie (voiture / batterie): 2 ans / 8 ans ou 160 000 km

• Kia e-Niro

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Plus break que SUV, le Niro offre le plus grand coffre de notre test, mais souffre de sièges arrière serrés. La voiture est néanmoins très confortable et surtout remarquablement équipée de la version de base: maintien de voie actif, freinage d'urgence automatique avec détection des piétons, régulateur de vitesse adaptatif …

Les détails deviennent rares: le chauffage, la climatisation, la radio et d'autres fonctions de base sont activés par de simples boutons, sans rechercher dans les menus et sous-menus de l'écran tactile.

Conduire

Deux ensembles moteur / batterie au choix: 136 ch avec une batterie de 39 kWh ou, pour 4000 € de plus, 204 ch avec 64 kWh. La version de base est déjà très agréable à conduire, nerveuse, confortable et maniable.

Il offre un frein moteur régénératif réglable pour adapter la puissance de décélération à chaque situation, ville, autoroute ou montagne.

Recharger

Le 136 ch offre 290 km d'autonomie, le 204 ch 455 km. Quelle que soit la version, le Niro ne charge pas plus de 7,2 kW en CA. Suffisant à la maison sur une Wallbox, mais il récupérera peu d'autonomie sur les marqueurs de rue ou des parkings de 11 ou 22 kW. En revanche, sur les terminaux autoroutiers rapides en DC, il accepte jusqu'à 77kW et se charge à 80% en 45min.

• Kia e-niro:

– Longueur Largeur hauteur: 4,38 m / 1,81 m / 1,57 m

– Volume du coffre: mini 451 L / max 1405 L

– Puissance: 136 ch

– Autonomie WLTP: mixte 290 km / urbain 405 km

– Tambours: 39kWh avec refroidissement liquide

– Recharge: 18 h sur 220V-10 A / 6h10 sur Wallbox 32 A / 46 min sur terminal 50kW

– Accélération de 0 à 100km / h: 9,8 s

– Prix ​​(bonus 6000 € déduit): 32 500 € Garantie (voiture / batterie): 7 ans / 7 ans

• Petit lexique de tout électrique

– AC DC: la recharge peut se faire avec du courant alternatif (AC) – prises domestiques 10A (2,3 kW), Wallbox 32A ou la plupart des bornes de recharge publiques (de 11 à 22 kW) – ou, plus rapidement, avec des terminaux autoroutiers à courant continu (DC) ou certaines voitures parcs – de 40 à 100 kW, mais la plupart des voitures ne peuvent fonctionner qu'à 50 kW.

Autonomie: La nouvelle norme WLTP offre désormais un kilométrage fiable: un cycle «mixte» (ville, autoroute, route) et un cycle «urbain» avec une plus grande autonomie (une électrique consomme moins en ville). Il ira plus loin sur route de campagne à 80 km / h que sur autoroute à 130 km / h.

Cartes: plusieurs opérateurs gèrent des terminaux publics. Pour voyager, vous devez donc avoir plusieurs abonnements ou un abonnement Chargemap multi-cartes et l'application correspondante sur votre smartphone, qui localise ces terminaux et indique leur puissance et leur disponibilité.

finances: le surcoût n'est amorti qu'en conduisant au moins 15000 km par an. Comptez, selon votre tarif électrique et votre consommation, de 1,50 à 2 € aux 100km contre 9 à 13 € pour l'essence ou le diesel. Vous devez également prendre en compte assurance moins chère, inscription gratuite et maintenance trois fois moins coûteuse.

Garantie: les batteries sont garanties au moins sept ans pour 70% de leur capacité (66% chez Renault). Mais les premiers retours montrent une espérance de vie de dix à douze ans.

Prime: au bonus de 6000 € accordé automatiquement pour l'achat d'une nouvelle électrique s'ajoute un bonus de conversion de 2500 € en cas de mise au rebut d'une essence avant 1997 ou diesel avant 2006.

jack: sur les bornes, deux normes de prise au choix. Le Combo Européen généralisant CCS et le Nippon Chademo.

téléphone intelligent: téléphone indispensable pour obtenir l'application du constructeur et programmer la recharge, préchauffer ou refroidir l'habitacle, géolocaliser les terminaux …

Wallbox: un terminal mural 32A qui peut être installé à la maison et se charge trois fois plus rapidement qu'avec une prise 10A normale. Dans les maisons individuelles, son installation coûte de 800 à 1000 € et donne droit à un crédit d'impôt de 30% mais nécessite parfois une refonte partielle de l'installation électrique.

• Un un mode de transport vraiment écologique?

– Il n'émet aucun gaz d'échappement.

– Son moteur est très silencieux.

– Un véhicule électrique émet beaucoup moins de particules d'usure des freins – un polluant préoccupant car il est chargé de métaux lourds – grâce à son frein moteur important.

– Concernant les émissions de CO2, qui participent au changement climatique, tout dépend de l'origine de l'électricité. Si elle est produite avec du pétrole, du gaz ou, pire, du charbon comme en Allemagne, en Pologne ou en Chine, la voiture électrique n'a rien de vertueux.

En France, l'électricité est à 70% nucléaire, 20% renouvelable (barrages, solaire, éolien) et 10% carbone (gaz, charbon, pétrole). Le bilan CO2 Il est donc excellent là-bas, comme en Norvège.

– Sa production est polluante: la production d'une voiture électrique émet 1,7 fois plus de CO2 que thermique, principalement à cause de la batterie. Il faudrait entre 50 000 et 100 000 km pour compenser les émissions supplémentaires d'une batterie de 40 kWh.

– Et le recyclage? Techniquement, il n'y a rien compliqué. Mais industriellement, elle ne sera rentable qu'avec des volumes suffisants, d'ici dix à quinze ans, lorsque les premiers appareils électriques seront mis au rebut. Les batteries seront d'abord réutilisées dans un pack de plusieurs dizaines ou centaines pour stocker l'électricité, souvent perdue en raison du manque de demande des parcs éoliens ou solaires, ou pour remplacer les générateurs dans les hôpitaux et autres utilisations statiques.

– La production de batteries est un sujet sensible. Il nécessite des métaux et des minéraux rares, extraits dans des conditions sociales et environnementales abyssales. Les gisements sont source d'instabilité géopolitique.

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