Récemment couronné de voiture de l'année 2020, la Peugeot 208 se démarque par son design musclé et son optique à trois griffes, à l'avant et à l'arrière. Contrairement à Renault, qui a choisi une carrosserie spécifique pour sa Zoé électrique, le Lion laisse le choix entre des moteurs thermiques ou électriques sous la robe de la 208. Le tout sans impact sur l'habitabilité ou le coffre, puisque la batterie de 50 kWh – dont 46 kWh utiles – pouvait être logée, grâce à son architecture en plusieurs modules, de manière invisible (sous la banquette, les sièges avant, dans la console centrale …). Nous avions déjà eu un premier contact trop bref avec l'e-208 en mai dernier, ce qui nous avait laissé une bonne impression sur la route.

Ergonomie à améliorer

Aucune différence donc à bord par rapport aux 208 autres thermiques, à l'exception d'un levier de boîte de vitesses automatique avec, en plus, une position B renforçant le frein moteur. On retrouve ainsi l'i-Cockpit avec le petit volant surmonté des compteurs, et à droite l'écran tactile central de 10 pouces sous lequel sont alignés deux rangées de touches de piano pas faciles à trouver sans quitter la route des yeux. Sur cette finition GT – réservée à l'électrique – l'écran-mètre 3D est plein de vue même s'il n'apporte pas grand chose au quotidien. Néanmoins, vous devez accepter d'abaisser le volant autant que possible si vous voulez éviter que la jante ne cache la moitié du combiné. Tout le monde ne l'appréciera pas. Pour le reste, que l'on parle d'habitabilité ou de volume du tronc, le e-208 est dans la catégorie moyenne.

Nerveux en ville

Avec son 136 ch et 260 Nm, le mode Sport distille beaucoup de dynamisme, d'autant plus que, comme pour tous les moteurs électriques, le couple est disponible à partir de 0 km / h. Dans ce cas, ce 208 accélère comme une balle dans le feu, sans bruit ni secousses depuis le la transmission est à rapport unique. Au point, sur chaussée mouillée, de donner du travail au contrôle de traction.

Cependant, une vigueur qui s'estompe sensiblement au-delà de 100 km / h. Légèrement moins dynamique, mais plus que suffisante au quotidien, la Le mode normal tombe à 109 ch et 220 Nm. En Eco, un mode de secours pour atteindre une borne de recharge lorsque la batterie approche de la réserve, limite vraiment les performances – et le chauffage / climatisation – avec seulement 82 ch et 180 Nm de couple. Malgré une masse élevée (323 kg de plus qu'une 208 1.2 PureTech 130 ch Auto), cette Lionne montre efficace sur la route, avec un châssis puissant et toujours très stable. Il suffit de garder à l'esprit ce poids lourd sur chaussée mouillée, car le nez glisse alors plus tôt. Un phénomène difficile à anticiper car la direction, parfois un peu lourde, parfois trop légère, complique la sensation de niveau d'adhérence.

Des kilos bien absorbés

Au moins, cette masse supplémentaire permet de gagner en confort, avec un essieu arrière plus chargé qui monte un peu moins d'excitation – mais beaucoup de bruits de suspensions – sur les liaisons de la chaussée. Des kilos qui ne pénalisent pas non plus les distances d'arrêt, excellents avec 65 m à 130 km / h. Cependant, nous vous conseillons d'opter pour mode B, avec le frein «électrique» renforcé, ce qui minimise les inconvénients de ce e-208: le gestion compliquée de la pédale gauche, qui doit combiner freinage régénératif et freinage par friction. Entre son côté spongieux en début de course, et le fait qu'elle pousse ou suce le pied au hasard – et incompréhensible – cette pédale répond rarement comme demandé, surtout en ville. C’est aussi désagréable qu’inquiétant en cas de freinage surprise.

Autonomie insuffisante

Reste le point crucial de rayon d'action … ici décevant compte tenu de sa grande batterie. Comme la DS 3 Crossback E-Tense avec laquelle elle partage sa chaîne de traction, ce e-208 consomme trop de watts et manque d'autonomie. Si la 252 km en ville sont suffisantes, elle 211 km sur la route, et après à seulement 160 km sur l'autoroute. Un Zoe R135 offre bon cinquante kilomètres de plus malgré une batterie à peine plus grande. Heureusement, pour l'autoroute, la batterie e-208 refroidie à l'eau, accepte une charge rapide à 100 kW (80% du plein en 30 min). Mais à moins que vous ne choisissiez l'option de chargeur 11 kW (300 €), son chargeur embarqué de 7,4 kW nécessite 7 h 30 pour une charge complète sur une boîte murale 32A, et jusqu'à 32 heures sur une prise domestique. La polyvalence de cette e-208 est donc bien inférieure à celle de ses sœurs thermiques. A ce rythme (37 150 € en GT, contre 32 300 € en Actif avant bonus, prix mars 2020), il sera difficile de convaincre de nombreux acheteurs.

À l'âge de huit ans, la majorité des voitures ont déjà pris leur retraite. Pas la Volkswagen Up: au contraire, elle a entamé une deuxième carrière plutôt prometteuse. En se concentrant désormais principalement sur sa version électrique e-up, qui était auparavant réduite à la figuration. Pas question d'une simple cure de chirurgie esthétique. Au contraire, le look ne change guère un iota. Cela vaut également pour l'habitacle, ce qui est déjà plus regrettable. Ici, la plus petite VW ne peut pas cacher ses rides, avec son écran certes en couleur, mais minuscule et non tactile. Sauf les jumelles Skoda Citigo e iV et siège Mii Electric, tous les concurrents proposent, au moins sur les versions hautes, des systèmes multimédias beaucoup plus modernes et ergonomiques.

Le top 5 des voitures électriques les moins chères

L'une des voitures électriques les moins chères

Cependant, en attendant l'imminence Twingo ZE, seulement le Smart Forfour Ajoutez à cela un moteur connecté, avec un prix supérieur à 3910 € par rapport à celui de l'e-Up malgré une batterie beaucoup plus petite. Car c'est sous la robe, ou plutôt sous le plancher, que cette Volkswagen s'est transformée, grâce à l'arrivée d'un accumulateur bien plus grand qu'auparavant. Or, la capacité utile atteint en fait 32,3 kWh, alors qu'elle était limitée à 18,7 kWh auparavant, et elle ne dépasse pas 1,5 kWh sur la rivale franco-allemande. Cette progression n'empêche pas le cours de chuter fortement en même temps. Disponible à partir de 17 440 € après déduction du bonus de 6 000 € (prix février 2020), cette Volkswagen est tout simplement la voiture électrique la moins chère du marché … juste derrière ses jumelles Citigo e iV et Mii Electric, avec des capacités identiques et des prix encore plus serrés.

Jusqu'à 240 km de portée

L'autonomie devient donc franchement intéressante. Selon nos mesures selon le protocole ISO 9001, vous pouvez en effet espérer parcourir pas moins de 240 km en ville et 174 km sur la route. C'est encore loin de ce qu'offre un modèle thermique, mais largement suffisant pour les déplacements quotidiens. Seule l'autoroute sape vraiment le rayon d'action, limité à 133 km dans ce cas, avec une consommation qui double presque par rapport à une utilisation urbaine. Un défaut forcément moins gênant sur un Up que sur un chemin Tesla Model S, car les bruits d'air qui en résultent à partir de 100 km / h ou la sensibilité au vent latéral n'incitent pas vraiment à s'attarder sur la voie rapide. Sans oublier le très petit coffre, peu propice aux départs en vacances en famille et dont le double fond est ici encombré par les câbles de recharge.

L'arme ultime de la ville

Pour se sentir comme un poisson dans l'eau, cet e-up 2.0 préfère donc naviguer entre feux rouges et embouteillages. Dans cet environnement, l'absence de bruit et de changement de vitesse reste plus importante que jamais, tandis que le mode B fournit un puissant frein moteur régénératif. Même si vous ne pouvez pas vous passer complètement de l'utilisation de la pédale gauche, dont le dosage est encore perfectible, vous devriez l'utiliser beaucoup moins souvent que sur un modèle thermique. Quant aux performances, elles vous permettront de narguer les propriétaires de Version GTI lors d'un incendie, grâce au couple de 212 Nm disponible à partir de 2750 tr / min.

Plutôt respectueux des vertèbres et toujours aussi doué pour se faufiler et se garer dans un mouchoir, cette petite fille allemande a tout de la citadine idéale à bien des égards. D'autant plus que son autonomie peut être encore augmentée en utilisant le mode Eco, qui n'affecte pas trop les performances et le confort. Bien au contraire du mode Eco + qui ralentit la vitesse à 95 km / h et coupe la climatisation, alors que le chauffage n'est déjà pas très efficace en temps normal. Mais à part le prix, les autres freins de la voiture électrique restent malheureusement d'actualité.

Trop de badges et trop peu de terminaux

Si vous avez une prise domestique, vous pourrez peut-être encore accepter un temps de charge qui peut prendre jusqu'à 20 heures dans ces conditions, car vous laisserez probablement rarement votre batterie se décharger complètement. En revanche, si vous habitez en copropriété, comme c'est le cas avec votre domestique, et que vous ne pouvez pas vous connecter chez vous, l'achat de ce e-up s'annonce beaucoup plus compliqué. À moins d'avoir les badges appropriés, je n'arriverai jamais à utiliser les terminaux installés près de la mairie de ma petite ville, ni à obtenir de réponse sur la façon de le faire. Un problème qui va se reproduire dans une autre commune des Yvelines, confirmant que l'infrastructure est encore loin d'être propice à une généralisation de la motorisation électrique en ville, pourtant réclamé par de nombreux politiciens.

Comment recharger votre voiture électrique

Nos mesures d'autonomie

* 50% ville / 50% route