Rien de mieux pour une voiture électrique que de rouler presque tous les jours. Et cela pour profiter au maximum de la batterie avant son déclin avec le temps. Mais si le véhicule doit être immobilisé pendant plusieurs jours, voire plusieurs semaines, certaines précautions doivent être prises. L'appel à limiter les voyages dans le contexte d'une pandémie signifie se poser de bonnes questions et y répondre.

Le temps altère les batteries lithium-ion

Pour une utilisation dans un véhicule électrique, une batterie lithium-ion peut être utilisée pour une durée de vie d'environ 8 à 10 ans, et parfois même plus.

Avec une capacité énergétique inférieure à 75%, il est toujours possible d'utiliser les packs pour une unité de stockage fixe, couplée par exemple à des sources renouvelables intermittentes (éolien, solaire), des bornes de recharge rapide (afin d'éviter une connexion nécessitant un coût élevé). abonnements et travaux de génie civil), à un réseau domestique ou professionnel (en secours ou pour économiser sur la facture d'électricité).

Différentes causes peuvent endommager davantage les batteries de traction, dont certaines ont leur origine dans l'immobilisation des véhicules.

Stockage vide

Entre 1995 et 2005 à la louche, il a été conseillé de stocker à vide les batteries des voitures électriques. Mais c'est avec la technologie nickel-cadmium pour laquelle un tel scénario est bénéfique pour la longévité, à condition qu'aucun consommateur ne soit actif.

Avec les piles au lithium, il est absolument essentiel d'éviter une décharge profonde qui se traduit par une tension d'environ 2,5 ou 3,3 V, respectivement pour le lithium-ion et le lithium-ion polymère. Au risque de provoquer des dommages irréversibles dus à des réactions chimiques indésirables.

À l'extrême, ces dégradations auraient pu être à l'origine de l'embrassement des packs, soit lors de la recharge, soit après une longue période d'immobilisation. Un phénomène de plus en plus rare qui tend à disparaître avec le progrès technologique. En revanche, la perte permanente de cellules est toujours d'actualité avec un stockage vide prolongé ou presque.

N'oubliez pas ce point 2 points: les cellules lithium-ion subissent une auto-décharge mensuelle de l'ordre de 3% (valeur qui dépend de la chimie des éléments); les dispositifs de secours tirent faiblement mais sûrement, directement ou non, sur la batterie de traction.

100% de stockage

Il n'est pas non plus conseillé de stocker un pack lithium-ion à 100% de sa capacité. Même avec l'autodécharge, une telle pratique entraînerait un vieillissement prématuré des cellules.

Par exemple, cette Nissan Leaf de 2011 a exposé 5 ans chez un concessionnaire à batterie pleine et qui n'avait que 45 kilomètres d'autonomie en 2019. La perte de 70% de capacité s'explique aussi par d'autres facteurs, dont une température ambiante constamment élevée température comprise entre 28 et plus de 35 ° C

Quoi qu'il en soit, les propriétaires de voitures électriques à longue durée de vie avec des batteries pleines signalent tous une perte précoce d'autonomie. Un appareil portable tel qu'un téléphone ou un ordinateur portable aurait été inutilisable beaucoup plus tôt.

Il faut cependant rappeler que même avec une batterie maintenue dans des conditions optimales, une voiture électrique aurait perdu une partie de son autonomie en 5 ans sans conduire, en raison de son âge. Mais beaucoup moins marqué.

50, 60, 75%?

Quelle est la meilleure capacité énergétique à cibler pour immobiliser une voiture électrique pendant plusieurs semaines, plusieurs mois ou plusieurs années? De préférence entre 50 et 75%. Une gamme suffisamment large pour que la surveillance ne soit pas trop lourde.

Sauf que les batteries lithium-ion fonctionnent mieux en étant utilisées régulièrement. Pendant quelques semaines, pas de problème particulier pour le laisser reposer dans cette gamme de valeurs. Mais si l'immobilisation dépasse un mois, il faut prévoir de donner un peu d'activité au pack en le rechargeant quelques dizaines de minutes de temps en temps et en faisant rouler le véhicule de temps en temps.

D'autant plus que la batterie accessoire 12 V peut être déchargée au bout de quelques semaines. Cela est particulièrement vrai sur certains modèles de véhicules électriques, mais aussi et surtout lorsque cet équipement arrive en fin de vie. Avec une utilisation régulière du véhicule, ce phénomène est presque invisible. Mais avec quelques semaines d'immobilisation sous des températures négatives, le vieillissement de l'accumulateur au plomb sera rapidement observable.

Pistes pour décharger une voiture électrique

Dans la situation actuelle qui ne nécessite de voyager que lorsque cela est strictement nécessaire, il peut ne pas être très facile de parcourir quelques dizaines de kilomètres afin de réduire légèrement le niveau de charge.

L'idéal serait également de prêter la machine à une personne qui a absolument besoin d'un véhicule pour un ou plusieurs trajets prioritaires. Pourvu que personne affecté par cette affaire ne transmette ou ne reçoive le virus Covid-19.

Une autre possibilité est de faire fonctionner les consommateurs électriques les plus exigeants, comme le chauffage par exemple, en prenant soin de laisser les fenêtres ouvertes. Plus la capacité de la batterie est grande, couplée à un appareil efficace (pompe à chaleur), plus le temps consacré à cette opération est important.

Flottes professionnelles

Ce qui est vrai au niveau individuel l'est encore plus pour une entreprise qui dispose d'un parc de voitures électriques.

À l'exception des modèles équipés de batteries Bolloré LMP montées sur Bluecar et dérivés (Bluesummer et Citroën e-Méhari), il n'est pas recommandé de laisser les VE connectés pendant plusieurs semaines ou mois sans fonctionner.

Sauf pour les véhicules équipés de dispositifs permettant d'arrêter la charge à un niveau de remplissage supérieur à 80%. Une précaution également valable pour les électriciens non professionnels. Un tel automatisme est susceptible de faciliter la gestion actuelle de la crise … s'il était prévu auparavant.

Demain: le V2X

Avec un chargeur bidirectionnel, il sera bientôt possible (il l'est déjà pour quelques privilégiés), à commencer par les professionnels, de puiser de l'énergie dans les batteries des voitures électriques afin de soutenir le réseau national si nécessaire (V2G = Vehicle to Grid), celle de la maison (V2H = Vehicle to Home) ou d'un immeuble (V2B = Vehicle to Building).

Par conséquent, pour les appareils qui seront connectés via un tel système, tous nos conseils deviendront obsolètes, et ce sera un grand pas en avant! Les packs seront ainsi régulièrement soumis à un exercice de sauvetage, passant par les phases de décharge, de recharge et de repos jusqu'à plusieurs fois par jour.

résumer

En conclusion, pour seulement quelques semaines d'immobilisation, il est conseillé de maintenir la batterie de votre véhicule électrique à un niveau de charge compris entre 50 et 75%.

Si cette situation doit durer au-delà d'un mois, il faut envisager de donner à la batterie un peu d'activité avec des opérations qui alternent entre recharge et décharge. En restant dans cette gamme d'énergie.

Pour les voitures électriques, l'autonomie est la pierre angulaire de la guerre. C'est en effet le sujet qui revient le plus souvent chez les acheteurs potentiels. La peur de manquer de carburant semble réelle, mais qu'en est-il?

L'autonomie des différents modèles de voitures électriques

L'autonomie moyenne des voitures électriques actuellement sur le marché est de 150 à 600 km en cycle WLTP, soit environ 100 à 500 kilomètres réels, ce qui permet de répondre à de nombreux trajets quotidiens même si la réalisation de longs trajets risque d'être encore problématique pour modèles à faible autonomie.

L'autonomie atteinte dépend essentiellement de la capacité des batteries lithium-ion utilisées par la plupart des véhicules, qui remplace finalement le réservoir d'essence des voitures thermiques. Plus sa capacité est élevée, plus l'autonomie est longue. Mais contrairement aux voitures thermiques, ce réservoir est cher ce qui explique pourquoi les constructeurs ont tendance à limiter la capacité des batteries pour arriver à proposer des voitures électriques à des coûts qui ne sont pas prohibitifs pour l'utilisateur.

L'autonomie des voitures électriques conditionne leur utilisation

Nissan Leaf se recharge sur un terminal à charge rapide

À l'exception des modèles Tesla, la plupart des voitures électriques auront du mal à traverser la France. Le défaut est encore une autonomie limitée sur l'autoroute et un réseau d'infrastructures de recharge loin d'être optimal. Le domaine privilégié de la voiture électrique reste l'urbain et le périurbain.

La voiture électrique s'adapte néanmoins à la plupart des déplacements. 82% des Européens (77% des Français) parcourent moins de 100 km par jour. Pour la plupart de ces personnes, les voitures électriques actuelles offrent une autonomie suffisante.

Une façon de faire de plus longues distances est d'utiliser des bornes de recharge publiques, y compris des bornes de recharge rapide (voir notre dossier). Il y en a de plus en plus, et un site comme ChargeMap facilite leur localisation.

La location de voitures peut être une solution pour des déplacements occasionnels de plus de 200 à 300 km. En revanche, pour des trajets réguliers de plus de 250 km, il faudra privilégier un autre véhicule, comme une voiture hybride par exemple.

Dans ce cas, la voiture électrique a un avantage indéniable: pas besoin de s'arrêter à la station-service et un coût de 2 € d'électricité pour parcourir 100 km …

Variations de l'autonomie d'une voiture électrique

Quand on parle d'autonomie d'une voiture électrique, il faut comprendre qu'elle n'existe pas une autonomie mais de autonomies. L'autonomie dépend de nombreux paramètres: le modèle de voiture, le comportement du conducteur et les conditions météorologiques.

Voici quelques éléments pour vous aider à comprendre comment la plage varie.

Facteurs qui diminuent l'autonomie

Style de conduite

La voiture électrique est très sensible au style de conduite. Ainsi, la conduite sportive consommera beaucoup plus d'énergie que la conduite en douceur. C'est pour cette raison que l'éco-conduite revêt une importance particulière lors de la conduite en voiture électrique.

Le différentiel entre les tuyaux peut varier la plage d'environ 10% selon le conducteur. C'est pour cette raison que certains constructeurs proposent des voitures électriques avec un mode «éco»: cela permet d'atténuer la puissance du moteur lors des accélérations, et donc d'améliorer l'autonomie de la voiture.

La vitesse

Plus nous roulons vite, plus nous consommons d'électricité, et c'est exponentiel! Par exemple, le Zoé ZE 40 et sa batterie de 40 kWh ne permettent pas de parcourir plus de 130 * 150 km sur l'autoroute, alors qu'ils peuvent parcourir jusqu'à 250 km en ville.

C'est très important, et les utilisateurs de voitures électriques le savent. Donc, si vous vous retrouvez avec trop d'autonomie pour voyager, vous pouvez toujours réduire votre vitesse pour atteindre votre destination.

Éléments de climatisation, de chauffage et de confort

Si l'utilisation de la radio ou des phares n'a quasiment pas d'impact sur l'autonomie d'une voiture électrique, le chauffage et la climatisation ont un impact beaucoup plus fort. Ils peuvent réduire l'autonomie, selon les modèles et leur utilisation, de 10 à 30%!

Certaines voitures électriques de nouvelle génération ont un chauffage de type «pompe à chaleur», qui consomme beaucoup moins d'électricité que les appareils conventionnels. Les fabricants ont également tendance à offrir des sièges chauffants et un volant chauffant, qui consomment moins d'électricité que si vous deviez allumer le chauffage.

Du froid

Contrairement à la croyance populaire, une voiture électrique n'a aucun mal à démarrer en hiver. En revanche, les températures négatives impactent un peu l'autonomie (environ 5%). Mais comme il est également nécessaire d'allumer le chauffage, la réduction de l'autonomie est rapidement assez sensible.

C'est l'une des raisons pour lesquelles les voitures électriques ont un système de chauffage programmable pour permettre à l'intérieur d'être préchauffé lorsque la voiture est connectée au garage.

Usure normale

Vous connaissez bien le problème de vos téléphones portables: la durée de vie de la batterie a tendance à diminuer avec le temps. Sur les voitures électriques, c'est un peu la même chose. Ainsi, il faut compter avec une perte d'autonomie d'environ 10 à 15% après 5 ans d'utilisation et 75 000 km. Deuxièmement, la baisse est beaucoup moins marquée au fil des ans.

Récupération d'énergie de freinage

Pour gagner en autonomie et perdre le moins d'énergie, les ingénieurs automobiles ont développé des systèmes pour récupérer l'énergie du freinage. Concrètement, lorsque vous freinez, la voiture utilise l'énergie de la voiture pour produire de l'électricité et recharger la batterie.

Choisissez une autonomie adaptée à son utilisation

Lors de l'achat d'une voiture électrique, il est conseillé de choisir un modèle qui a deux fois l'autonomie par rapport au nombre de kilomètres que l'on parcourt quotidiennement.

La première raison est que l'autonomie annoncée par les constructeurs est très optimiste. En effet, le cycle qui normalise l'autonomie des véhicules électriques, appelé NEDC (New European Driving Cycle) n'est pas vraiment adapté à ce que l'on rencontre "en vrai". Pour en savoir plus, regardez la vidéo ci-dessous qui parle de la véritable autonomie des voitures électriques.

Le second est une marge de sécurité par rapport à tous les paramètres qui peuvent réduire votre autonomie.

Voici donc ce que nous pouvons recommander pour une voiture avec 250 km d'autonomie dans le catalogue:

• Jusqu'à 170 km / jour: pas de problème avec la mini éco-conduite
• De 170 km à 200 km / jour: il devient limité mais il passe si vous faites attention et si vous ne prenez pas d'autoroute
• plus de 200 km: c'est trop juste

N'hésitez pas à demander à louer la voiture électrique que vous envisagez d'acheter et à passer un test si vous avez des doutes sur sa capacité à faire le kilométrage dont vous avez besoin.

Conseils pour augmenter l'autonomie de votre voiture électrique

Comme nous l'avons vu, la plage peut chuter très rapidement. Cependant, il existe des moyens de réguler l'autonomie d'une voiture électrique.

Vous pouvez adapter votre conduite tout en évitant de trop consommer: anticipez le freinage, démarrez lentement, utilisez les pistes à bon escient. Bref, respectez tous les principes de l'éco-conduite.

Il est également conseillé de ne pas faire un usage excessif du chauffage ou de la climatisation. N'hésitez pas à les couper dès que l'habitacle est chaud. Enfin, il faut utiliser au maximum la programmation du chauffage pour chauffer (ou refroidir) l'habitacle lorsque la voiture est connectée.

La vitesse est un facteur décisif, car la conduite rapide a un impact très important sur l'autonomie. Vous pouvez ainsi adapter votre vitesse à tout moment et éviter l'autoroute. Le GPS est particulièrement utile pour trouver des itinéraires alternatifs.

Enfin, il peut également être judicieux de prendre soin de l'aérodynamisme de la voiture: les barres de toit par exemple augmenteront la résistance au vent de la voiture, et donc augmenteront sa consommation. La même chose s'applique si vous ouvrez les fenêtres ouvertes. Enfin, un poids de charge élevé ou l'utilisation d'une remorque affectera également la portée.

Pour plus de détails sur cette question, nous vous invitons à visiter cette page sur Clean Automobile: Comment étendre l'autonomie d'une voiture électrique?

Solutions techniques pour étendre l'autonomie

Stations de recharge

Il existe des solutions techniques pour étendre la gamme d'une voiture électrique. Tout d'abord, le réseau de bornes de recharge est en constante augmentation sur les routes françaises et européennes. Ainsi en cas de long trajet, vous pouvez planifier votre itinéraire afin d'avoir suffisamment d'autonomie pour passer d'un terminal à l'autre.

Il existe également des bornes de recharge rapide, qui ajoutent 4 km d'autonomie par minute de recharge.

Stations d'échange de batteries

Dans certains pays, des stations d'échange de batteries ont été mises en place. C'est par exemple le cas en Israël, en Grande-Bretagne et au Danemark. Ce système pourrait se développer au cours des prochaines années.

Le principe est simple: vous échangez votre batterie usagée contre une batterie complètement chargée, et l'opération se fait en moins de 3 minutes. Ce système a été testé par Better Place en Israël et au Danemark, mais aussi par Tesla en Californie. Cependant, il n'a pu faire aucune percée commerciale et les projets ont été abandonnés.

Le prolongateur d'autonomie

Certaines voitures commencent à avoir un prolongateur d'autonomie. C'est un petit moteur thermique intégré à la voiture qui ne recharge que la batterie.

Des voitures comme la Chevrolet Volt ou la BMW i3 utilisent déjà ce type de technologie et ont une autonomie d'environ 500 km dont le réservoir d'essence avec une autonomie électrique variant de 50 à 200 km selon les modèles. Le véhicule hybride rechargeable, qui combine la motorisation électrique et thermique pour alimenter le véhicule, est également l'une des solutions intéressantes, mais les véhicules sont limités aux modèles haut de gamme avec une autonomie électrique d'environ 30 à 50 kilomètres "réels".

A l'avenir: les prochains véhicules et leur gamme

Dans les années à venir, de nouvelles solutions devraient apparaître pour répondre à la question de l'autonomie des voitures électriques.

La prochaine génération de batteries

Les nouveaux types de batteries développés devraient changer le jeu, mais pas immédiatement: la plupart n'en sont qu'au stade expérimental et ne verront probablement pas le jour avant 2020.

• La batterie lithium-air, sur lequel IBM travaille, promet jusqu'à 800 km de portée.
• La batterie au lithium polymère, conçu par les Français de Bolloré, permettrait d'atteindre 250 km.
• Batteries dites solides qui utilisera la technologie Bolloré LMP sans les inconvénients de la température de fonctionnement.

La pile à combustible à hydrogène

Le système de stockage d'électricité avec une pile à hydrogène permet une autonomie allant jusqu'à 500 km. Cette cellule utilise l'hydrogène comme «carburant» et produit de l'électricité.

Ces véhicules à hydrogène pourraient se développer à grande échelle d'ici 2020, mais l'offre reste aujourd'hui assez limitée et le développement de la filière se heurte à des problématiques d'infrastructures d'approvisionnement souvent très coûteuses à mettre en place …

Recharge par la route

Une équipe de scientifiques japonais a testé un système de recharge des voitures lors de leur utilisation. Le système est similaire à celui des petites voitures électriques: la recharge électrique se fait par induction via la route. Un tel système pourrait étendre la portée d'une voiture à l'infini.

Cependant, il n'a jusqu'à présent été testé que sur des prototypes et nécessiterait un travail énorme pour installer l'infrastructure appropriée. Autant dire qu'il est peu probable qu'il réussisse un jour … En revanche, il peut être envisagé pour certaines lignes de bus.

Combien coûte une voiture électrique?

Parmi les vingt modèles 100% électriques actuellement sur le marché au Québec, la moitié a un prix de base inférieur à 45 000 $, la voiture la moins chère étant l’e-Golf de Volkswagen, à 38 000 $, selon Roulons Électrique, la campagne que Équiterre coordonne avec Transition énergétique Québec. En termes d'hybrides rechargeables, les prix des 22 modèles sur le marché varient de 32300 $ (prix de base) pour la IONIQ électrique plus Hyundai à 150650 $ pour la BMW i8 Coupé. Au Conseil Chauffage, huit modèles hybrides ont un prix de base inférieur à 45 000 $. Chez Tesla, la voiture la plus abordable est la Model 3 (55 000 $).

Quand sont les VUS 100% électriques de taille moyenne à un prix abordable?

Leur arrivée, "est ce qui va accélérer l'adoption des véhicules électriques", explique Hugo Jeanson, copropriétaire de Bourgeois Chevrolet à Rawdon, champion canadien de la vente de voitures électriques. Dans la catégorie abordable, il n'y a actuellement que le Hyundai Kona, qui est un petit SUV (prix de base: 45 000 $). Mercedes annonce un modèle 100% électrique de taille moyenne pour 2021. Toyota et Subaru collaborent pour en créer un, mais aucune date n'a été annoncée. Il existe quelques VUS hybrides de taille moyenne, mais ils ne tombent pas dans la catégorie abordable.

Quels sont les rabais?

Les incitatifs combinés, provinciaux et fédéraux peuvent totaliser jusqu'à 13 000 $. Le programme Roulez vert du gouvernement du Québec offre jusqu'à 8 000 $ de rabais pour une nouvelle voiture électrique, si son prix est inférieur à 60 000 $. Pour les hybrides rechargeables, cela dépend de la capacité de la batterie: subvention maximale pour une batterie de 15 kWh et plus, la moitié pour une batterie de 4 à 15 kWh. Le gouvernement fédéral offre jusqu'à 5 000 $ aux mêmes conditions. Le gouvernement provincial rembourse également 4 000 $ pour les voitures électriques d'occasion (les modèles hybrides rechargeables sont exclus).

Comment obtenez-vous les remises d'achat?

«La grande majorité des consommateurs profitent de la remise directement chez leur concessionnaire», a expliqué Bernard Lamonde, directeur général adjoint des opérations et de l'innovation chez Transition énergie Québec, l'agence qui accorde les rabais. Si vous préférez postuler en ligne, le montant est payé dans un délai d'environ cinq semaines.

Quelle autonomie offre une voiture électrique?

Depuis 2019, les constructeurs de voitures électriques ont relevé le "défi des 400 km", en référence à l'autonomie acceptable pour l'automobiliste moyen. Ces modèles dits de deuxième génération ont donc une portée de 350 à 400 km. Mais attention: cette autonomie varie selon les saisons, la météo et la conduite. Selon l'American Automobile Association (AAA), il diminue de 40% en hiver (sur la base d'une température de -8 ° C), la batterie étant utilisée pour le chauffage, et 17% en été, lorsque la climatisation est en marche. «Lorsque vous conduisez un véhicule électrique, vous devenez extrêmement conscient de la consommation d'énergie», explique Corinne Tastayre, professeure de biologie au Collège Brébeuf, qui parcourt 35 000 km par année avec sa Nissan LEAF PLUS. "Le vent réduit l'autonomie et une conduite difficile consomme plus d'énergie."

À quelle fréquence la batterie doit-elle être rechargée?

Étant donné que l'autonomie des véhicules de deuxième génération est de 400 km, il n'est plus nécessaire de recharger la batterie chaque nuit si, par exemple, nous vivons en ville et que la voiture est utilisée pour se rendre au travail, faire du shopping et diriger le les enfants à leurs cours de natation. «Si vous parcourez 50 km par jour, vous rechargez une voiture de deuxième génération une fois par semaine», explique Simon-Pierre Rioux, président fondateur de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). En banlieue, il est probable que plus de kilomètres soient parcourus par jour pour les mêmes activités, mais les automobilistes ont souvent une borne de recharge à domicile.

Est-il possible de recharger votre voiture à la maison?

Une station de charge doit être installée. Les modèles domestiques sont de type N2, à 240 volts. Une heure de recharge permet 40 km d'autonomie. Si la batterie est complètement déchargée, cela peut prendre jusqu'à huit heures pour une charge complète. Le terminal coûte environ 1 600 $ (installation incluse), mais Transition énergie Québec offre un remboursement de 600 $.

Quels sont les types de kiosques publics?

La plupart des modèles actuels sont de type N2, mais nous voyons de plus en plus de bornes de recharge rapide, appelées N3, à 400 volts. Presque tous les modèles de véhicules 100% électriques de 2019 et 2020 peuvent se connecter à ces bornes rapides, qui rechargent la voiture en seulement une heure.

Où sont les terminaux?

Au Québec, il existe deux grands réseaux de bornes de recharge publiques. Le Circuit électrique, géré par Hydro-Québec, compte 2 300 bornes, dont 276 rapides, sur la rue ou dans des stationnements commerciaux comme le métro ou Rona, et le long des autoroutes. Ils peuvent être localisés à l'aide de l'application Circuit électrique. Le réseau FLO, quant à lui, compte 1 100 bornes accessibles au public, également situées dans la rue, le long des autoroutes et dans les parkings des commerces et centres commerciaux. Il existe également 5 350 kiosques FLO dans les stationnements d'entreprise (employés) et de grande hauteur.

Il existe d'autres petits réseaux privés. Petro-Canada a installé une soixantaine de bornes de recharge rapide FLO, réparties dans ses stations-service à travers le pays (sept au Québec). Tesla, pour sa part, a mis en place 13 bornes de recharge rapide au Québec, chacune comprenant plusieurs bornes, notamment dans les stationnements d'hôtels, de restaurants et de centres commerciaux, dont l'usage est réservé aux propriétaires de ses véhicules. Tesla propose également de nombreuses bornes de recharge standard à travers la province.

Combien coûte une recharge?

Hydro-Québec estime que le coût pour parcourir 20 000 km par année est de 450 $ pour une voiture électrique, comparativement à 2 100 $ pour une voiture à essence.

Les tarifs des bornes de recharge publiques (circuit électrique et réseau FLO combinés) sont uniformes au Québec. Pour les bornes de recharge 240 V N2, vous pouvez choisir le forfait de 2,50 $, quelle que soit la durée de la recharge, ou le tarif horaire (1 $ de l'heure). Avec une charge rapide (terminaux N3, 400 V), l'autonomie maximale est obtenue en une heure, et le tarif est de 11,50 dollars par heure.

Dans le cas des terminaux privés du réseau FLO, c'est le propriétaire du terminal qui détermine le prix de facturation pour ses employés ou locataires (de 1 à 2 dollars de l'heure pour les terminaux standards, et de 10 à 20 dollars pour les terminaux rapides) . L'argent versé est partagé entre l'exploitant du terminal et Hydro-Québec, qui fournit l'électricité.

Comment payez-vous au terminal?

Aux bornes du Circuit électrique et du réseau FLO, vous payez avec la carte prépayée que vous devez demander sur le site electriccircuit.com. Pourquoi pas la carte de crédit? "Les transactions sont si petites, 2,50 $ en moyenne, que les frais fixes et les frais de transaction deviennent disproportionnés", a expliqué France Lampron, directrice de l'électrification des transports à Hydro-Québec.

Les terminaux sont-ils aussi efficaces en hiver qu'en été?

Les terminaux du Circuit électrique et du réseau FLO sont produits par une entreprise québécoise, AddÉnergie, réputée pour sa fiabilité. "Nos bornes de recharge sont fabriquées au Canada et conçues pour résister aux rigueurs du climat", a déclaré Louis Tremblay, président de l'entreprise.

Y a-t-il suffisamment de kiosques publics dans les villes?

Les Québécois possèdent le plus grand réseau de bornes de recharge publiques du continent et Montréal est le champion des grandes villes. Mais les habitants des quartiers densément peuplés doivent parfois chercher des bornes de recharge dans la rue et attendre leur tour. "La Ville de Montréal a l'intention d'en installer davantage", explique France Lampron, qui envisage également de mettre en place des parcs de recharge rapide similaires aux stations Tesla.

Simon-Pierre Rioux, de l'AVEQ, anime: «On apprend où sont les terminaux. Pour les véhicules de deuxième génération, qui sont rechargés moins souvent, le défi de trouver une borne de recharge disponible est moindre. "

Peut-on partir en vacances en voiture électrique?

Il y a des terminaux partout au Québec, que ce soit à Chibougamau, à la frontière du Labrador ou à la Baie James. Hydro-Québec installe 160 bornes de recharge rapide par année et prévoit d'en offrir 1 600 d'ici 2030. Quant aux bornes de recharge de type N2 standard, le Circuit électrique en ajoute 300 par an, "mais nous pourrions accélérer leur implantation", précise France Lampron d'Hydro-Québec.

Et si on voyage à l'extérieur du Québec?

L'offre est inégale en nombre, mais également en distribution au sein d'une province ou d'un État. En Ontario, par exemple, 1 200 stations offrent un Conseil Chauffage de 3 200 terminaux. Au Nouveau-Brunswick, il y a 67 stations et moins de 300 terminaux. Aux États-Unis, 65 000 kiosques sont distribués dans 22 000 stations.

Plusieurs applications – PlugShare, Google Maps, Open Charge Map, ChargeHub – vous permettent de les localiser. Et si nous ne le trouvons pas, l'économie du partage vient à notre secours. En plus de répertorier les bornes de recharge publiques, le réseau d'assistance PlugShare permet aux propriétaires de véhicules électriques de s'aider eux-mêmes au domicile d'un autre membre.

Combien coûte l'entretien d'un véhicule électrique?

Le gouvernement du Québec estime le coût de l'entretien d'une voiture électrique au quart de ce qu'il en coûte pour une voiture à essence. Parmi les raisons: un moteur électrique a environ 20 pièces, tandis qu'un moteur à essence ou diesel en a 1000 à 2000. Le moteur électrique ne nécessite ni système de refroidissement ni alternateur. Il n'y a pas non plus de vidange d'huile à faire.

Tous les modèles sont-ils en stock?

Les listes d'attente ne concernent pas uniquement le système de santé! Certains acheteurs doivent attendre 6 à 12 mois avant de recevoir leur voiture. «Depuis 2018, la norme zéro émission sur les véhicules exige qu'environ 4% des voitures vendues au Québec soient électriques, mais certains constructeurs semblent injecter le minimum requis par la loi sur le marché», précise Simon-Pierre Rioux. Selon lui, le fait que les véhicules électriques nécessitent peu d'entretien n'est pas de nature à motiver certains concessionnaires. «Lorsque nous achetions une voiture électrique, une vendeuse nous a même dit qu'elle disparaîtrait bientôt du marché!, Explique Annabelle Caron, enseignante adulte, qui habite à Carignan, près de Montréal, et qui a acheté sa première voiture électrique, une Chevrolet Bolt , en novembre 2019.

Peut-on louer un véhicule électrique?

Pour une location courte durée, c'est difficile. Dans les quelques centres de location qui proposent ce type de véhicule, l'attente peut être très longue. À Montréal, la boutique en ligne EV.market propose Tesla Model 3 et Kia Soul. Il est également possible de louer une voiture électrique chez un particulier via la plateforme d'autopartage Turo, partout au Québec.

Pouvons-nous faire un essai routier?

C'est assez rare, car la majorité des concessionnaires n'ont pas de véhicules électriques en réserve. L'AVEQ a établi un réseau de 800 membres bénévoles qui prêtent leurs véhicules pour un essai routier. Il vous suffit de vous inscrire sur le site Internet, d'indiquer le modèle qui nous intéresse ainsi que notre région, et l'AVEQ s'occupe du jumelage.

Citroën lance AMI, un voiture électrique lumineux et urbain à 20 € par mois pour la location ou 6000 € à l'achat.

Les principes de la Citroën AMI électrique

Citroën lance un voiture électrique innovantes et disruptives qui pourraient participer à la révolution de la mobilité urbaine autant qu'à l'utilisation des Voiture électrique. le Citroën AMI est un véhicule électrique léger pour la ville et les déplacements quotidiens. Pour développer une offre totalement innovante, Citroën n'a pas hésité à se débarrasser de tous les codes automobile du vieux monde. Le résultat est l'AMI, une voiture électrique 2 places de 70 kmautonomie, bridé à 45km / h et accessible sans permis pour les 14 ans.

L'AMI: a véhicule électrique compact entre une Smart Fortwo Electric et une Twizy

Citroën semble avoir allégé le poids de son véhicule pour se concentrer sur la fonction mobilité. Nous rappelons l'absurdité de la situation actuelle où une voiture pèse 1,4 tonne pour déplacer en moyenne 1,1 personne. La Citroën AMI est ainsi un véhicule de 2 places seulement, accessible à la conduite sans permis à partir de 14 ans. Le format est ultra compact: 2,41 m de long et 1,39 m de large. A titre de comparaison, un Renault Twizy mesure 2,32 m de long sur 1,19 m de large et Intelligent Fortwo Electric Drive 2,70 m de long et 1,66 m de large. La Citroën AMI se situe donc entre la Twizy et la Smart Fortwo Electric en termes de taille.

Un design ingénieux pour minimiser les coûts de la Citroën AMI

Les ingénieurs de Citroën semblent avoir tout mis en œuvre pour minimiser les coûts de la Citroën AMI électrique. Côté design, la Citroën AMI recherche l'économie en évitant la prolifération des parties du corps. Cela se voit immédiatement avec les deux portes identiques à droite et à gauche, qui s'ouvrent soudainement dans des directions opposées: la porte passager est conventionnelle et la porte conducteur a une charnière à l'arrière. Les pare-chocs avant et arrière sont également identiques.

La cabine est fonctionnelle avant d'être confortable. Il n'y a pas de tableau de bord, mais un espace dédié au smartphone du conducteur, qui remplit cette fonction. Un système de chauffage rend les trajets confortables et rapproche davantage l'expérience AMI de celle du Smart que de celle du Twizy. La voiture électrique est très lumineuse, avec de belles surfaces vitrées en raison de la taille de l'AMI qui peut rappeler les volumes de la légendaire Citroën 2CV.

Les performances électriques de la Citroën AMI

le Citroën AMI a un tambours 5,5 kWh. C'est presque 10 fois moins qu'une voiture électrique conventionnelle. C'est la réduction du poids du véhicule qui permet à Citroën de réduire tambours, le composant le plus cher et peut-être aussi le plus polluant de la voiture électrique. L'avantage est que la batterie de la voiture électrique Citroën est recharge en 3 heures à la maison.

Par conséquent,AMI voit également son autonomie limitée à 70 km. La vitesse de la voiture électrique de Citroën est limitée à 45 km / h. Pas absurde lorsque la vitesse moyenne d'un automobile à Paris c'est par exemple 18km / h.

Le prix d'achat et la commercialisation de la Citroën AMI: démocratiser la voiture électrique

Le travail de Citroën se reflète dans l'offre commerciale. Le véhicule électrique urbain perturbe les niveaux de prix et les modèles commerciaux Voiture traditionnel. Premier, le prix d'achat de la Citroën AMI n'est que de 6000 euros (bonus de 900 euros déduit) : AMI est donc une vraie voiture électrique populaire par son prix d'achat.

Citroën propose principalement une offre de Location Longue Durée d'AMI sur 4 ans, au prix de 19,99 euros par mois (après une location initiale de 2644 euros). La voiture électrique au prix d'un forfait téléphonique devient une réalité.

Il est possible deachetez votre voiture électrique AMI directement sur Internet ou au sein du réseau FNAC-Darty, en magasin. Citroën démocratise ainsi l'automobile électrique en la positionnant également comme un produit urbain proche des autres produits technologiques et d'équipement. Une vraie révolution.

L'AMI se consomme également en la louant au mois ou à l'heure, notamment avec un partenariat entre Citroën et l'opérateur de mobilité Free2Moove. A Paris, la Citroën AMI est proposée à 0,39 centime la minute. Malheureusement, il est plus cher de louer l'AMI que de louer un Smart Fortwo Electric Drive avec le service Share Now: 0,34 € / min.

AMI est donc techniquement, stratégiquement et commercialement innovant. Enfin une voiture électrique optimisée pour le pur besoin de mobilité et qui se libère des codes du passé. Souhaite un grand succès à AMI, avec des particuliers ainsi que des services de mobilité urbaine partagés.

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