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En Alsace, des déchets toxiques sous la plus grande réserve d’eau potable d’Europe

Conseil-Chauffage — Thu, 22 Apr 2021 11:52:33 +0000

En Alsace, des déchets toxiques sous la plus grande réserve d’eau potable d’Europe

Strasbourg (Bas-Rhin), correspondance

" Les déchets déposés chez Stocamine ne sont pas bien définis, et certains pourraient être irréguliers au regard du mode d'emploi qui a été défini ", dit Marcos Buser. Ce géologue suisse faisait partie du comité directeur de Stocamine (COPIL), un groupe d'experts dont la mission était d'identifier les différentes options suite à la fermeture du site. De 1999 à 2002, la société Stocamine a reçu et stocké des déchets toxiques, envoyés par des industriels, dans une ancienne mine de potasse située sous la nappe phréatique alsacienne, à Wittelsheim, en banlieue de Mulhouse, où l'eau potable est pompée.

En théorie, seuls certains types de déchets industriels ultimes, propres à l'élimination minière, ont été acceptés. A leur arrivée, ils ont été testés dans le cadre d'une procédure d'acceptation déterminée par l'arrêté préfectoral du 3 février 1997 qui régit l'ensemble des activités de stockage. Pour établir un contrat, les fabricants ont d'abord envoyé un échantillon de ce qu'ils comptaient envoyer à Stocamine, accompagné d'une fiche d'identification des déchets.


Déchets de fûts.

Pour vérifier la concordance entre ce que les fabricants déclaraient et la réalité des déchets, lorsqu'un camion arrivait avec son chargement de vingt sacs, l'un d'entre eux était choisi au hasard et un échantillon de 200 grammes était prélevé à sa surface. C'est sur ces échantillons que reposent la quasi-totalité des études et connaissances actuelles sur la composition des déchets de Stocamine. Les échantillons ont ensuite été soumis à une analyse de composition par un Spectromètre à fluorescence X.

Selon la dernière étude menée par Antea Group à la demande de l'Etat et publié le 30 septembre 2020, " problèmes d'interférence et de biais dans les résultats (Tests de fluorescence X) ont été trouvés par rapport à d'autres mesures " réalisées entre 2014 et 2017 suite à la déstockage de 2270 tonnes de déchets de mercure. Ce sont les seuls sacs qui ont été sortis de Stocamine, rouverts et retestés. Aussi dans le rapport de COPIL, on peut lire que sur les 42 000 tonnes de déchets au Conseil Chauffage, 4 000 tonnes n'ont pas été contrôlées à l'arrivée car elles contenaient de l'amiante, " Stocamine ne dispose pas du matériel nécessaire ".

Cependant, l'incendie de 2002, qui a précipité la fermeture du site, a eu lieu dans le bloc 15, où des déchets étiquetés amiante avaient été déposés. Stocamine et son directeur, Patrice Dadaux, ont été condamné par le tribunal correctionnel de Mulhouse, notamment pour mise en danger d'autrui par violation manifestement délibérée d'une obligation réglementaire de sécurité, à la suite d'une audition qui a eu lieu le 28 janvier 2007.

Odeurs pestilentielles et décharge multicolore

Le tribunal a statué que " des violations graves et répétées se sont produites dans la procédure d'acceptation des déchets ". Les chauffeurs de camion, les employés et les cadres ont décrit des odeurs pestilentielles et des liquides multicolores dégoulinants émanant des sacs. Des informations judiciaires ont établi que ces déchets " apparus thermiquement instables, inflammables, sous forme de mélanges indéfinissables, contenant des produits phytosanitaires biologiques ". Ces paramètres auraient dû conduire Stocamine à exclure les déchets en question après l'arrêté préfectoral de 1997.

La question est de savoir si ce dysfonctionnement, révélé par l'incendie, était une pratique courante de la part de Stocamine, ou un événement isolé. Demandé par Rue89 Strasbourg et Reporterre, Patrice Dadaux s'assure que " le protocole de test effectué à l'arrivée était suffisant ". Pour Céline Schlumpp, secrétaire générale de la société de MDPA, propriétaire de Stocamine, les déchets sont clairement identifiés: " Les erreurs à l'origine de l'incendie sont isolées. Je n'ai aucun doute sur la qualité des déchets. Dans le cadre de & # 39;une expertise tierce (publié en juillet 2016), de nouveaux tests ont été réalisés pour évaluer la nature des déchets, et ils confirment généralement les informations dont nous disposions. "


Ces sacs dans lesquels les déchets sont transportés et stockés sont simplement appelés " gros sacs ".

Sauf que l'étude n'a pas été réalisée sur de nouveaux échantillons prélevés dans la mine, mais sur les mêmes échantillons de 200 grammes que ceux qui ont été analysés lors de la procédure d'acceptation des déchets. L'expertise met même en évidence des incertitudes sur " la représentativité de ces échantillons prélevés lors de l'arrivée des colis sur le site ". De plus, les déchets d'amiante n'ont toujours pas été testés.

De plus, dans la mine, près de la moitié des déchets sont des résidus du nettoyage des fumées d'incinération des ordures ménagères (REFIOM) selon le rapport du troisième expert. Or 70 % de ces déchets n'ont pas été retestés dans le cadre de l'évaluation par un tiers, car a priori, les mélanges étaient homogènes et le circuit bien connu. Au Conseil Chauffage, avec les déchets d'amiante, près de 20 000 tonnes sur les 42 000 au Conseil Chauffage ont été exclues de l'étude. Enfin, dans cette fameuse expertise tierce utilisée pour dire que les déchets miniers sont bien connus, les scientifiques n'ont effectué des tests que sur des composés supposés se trouver dans la mine, pour évaluer leurs concentrations. Ils n'ont pas évalué la présence ou l'absence d'autres substances organiques dangereuses, considérant que " leur fraction peut être considérée comme faible ". Pourtant, c'est ce type de substance qui a provoqué l'incendie.

Une procédure basée sur " confiance dans les producteurs de déchets "

Un cadre de Stocamine a accepté de témoigner de manière anonyme Rue89 Strasbourg et Reporterre. Il reconnaît que la procédure d'acceptation " reposait sur la confiance accordée aux producteurs de déchets, compte tenu de la faible représentativité des échantillons ". Patrice Dadaux confirme également que la sécurité du protocole dépendait des fabricants qui envoyaient les colis, " comme pour toutes les entreprises qui traitent et traitent les déchets ".

Mais, selon les rapports d'activité de Stocamine, en 2001, quatre lots ont été rejetés, dont deux se sont révélés radioactifs. L'année suivante, six lots ont été refusés: l'un d'eux était radioactif. Pour un autre, " la nature des déchets n'était pas celle attendue ". Les lots ont alors été simplement refusés et renvoyés.

Dans le rapport d'une mission d'information parlementaire réalisée en 2018, on apprend qu'en 1999, " les lots de déchets radioactifs livrés ont été refusés et renvoyés plusieurs fois par l'exploitant ". Quelques lignes plus tard, un autre incident est évoqué: " Le 27 juin 2001, le CLIS (Commission locale d'information et de surveillance) a appris que 50 tonnes de déchets (173 colis) contenant des polychlorobiphényles (PCB) avait été illégalement descendu dans la mine. Malgré l'intervention du préfet pour le déstockage dans les cinq jours, Stocamine a sorti ces déchets du stockage sept mois et demi plus tard. "


Chacun de ces fûts à déchets peut peser plusieurs centaines de kilogrammes.

Stocamine n'a pas répondu à nos questions sur la fréquence des refus et l'identité des fabricants concernés. Mᵉ Zind, avocat d'Alsace Nature, commente: " Déjà, des irrégularités ont été constatées dans le cas de colis contenant PCB et ceux qui ont causé l'incendie. De plus, on sait que parfois les colis étaient refusés car ils ne correspondaient pas à la réglementation de Stocamine. Cela implique qu'il est fort probable que d'autres déchets non conformes soient passés par les fissures, compte tenu de la faible représentativité des échantillons. De plus, il est possible que des industriels aient envoyé des déchets frauduleux, qu'ils ne savaient pas quoi faire, en connaissance de cause, en espérant que les irrégularités n'étaient pas repérées à Stocamine. De toute évidence, un protocole basé sur la confiance dans l'industrie pose problème. "

" Des industriels peu scrupuleux pourraient facilement frauder "

Jean-Pierre Hecht, ancien représentant du personnel de Stocamine, déplaçait les déchets dans les sous-sols en tant qu'opérateur de machine. Il estime que " des industriels peu scrupuleux pourraient facilement frauder en indiquant que les déchets étaient de l'amiante ", et donc non contrôlés à l'arrivée sur place: " Le stockage de l'amiante était peu coûteux. Les industriels ont dû payer 650 à 1300 francs (entre 130 et 260 euros) pour une tonne. A titre de comparaison, la même quantité de déchets de mercure a été prise en charge pour 4 000 à 6 000 francs. (entre 800 et 1200 euros). Lorsque le mercure a été libéré, des sacs d'amiante ont été déplacés. Pourquoi ne pas les sortir en même temps ? J'ai demandé que des tests soient effectués dessus à ce moment-là, mais la direction a refusé. "

De plus, selon l'arrêt du 28 janvier 2007, " Il est établi que Séché Environnement savait (avant de les envoyer) la composition exacte des produits " qui a causé l'incendie et qui ont été étiquetés amiante. Ils ne correspondaient pas aux spécifications. Le groupe était entré dans la capitale de Stocamine quelques mois plus tôt. Notre source chez Stocamine se souvient que " Séché a voulu se débarrasser de certains déchets ultimes, et n'a pas hésité à faire pression sur la direction pour qu'elle soit acceptée et pour rentabiliser la structure ". En effet, Stocamine était loin des objectifs de rentabilité qu'elle s'était fixés, sa rémunération étant liée à la quantité de déchets stockés: seulement 19 500 tonnes de déchets de classe 0 (1) en trois ans contre 40 000 par an initialement prévus.

Acceptez tous les déchets, même les déchets faussement étiquetés ?

Patrice Dadaux nie la pression exercée par Séché. Cependant, le tribunal correctionnel de Mulhouse a relevé que les manquements répétés précédant l'incendie " reflètent la volonté d'accepter à tout prix les déchets envoyés à Stocamine par l'un des principaux actionnaires de la Société (Séché Environnement détenant plus de 30 % du capital de Stocamine) ". Il déclare également que le formulaire d'identification des déchets à l'origine de l'incendie n'a pas été complètement rempli.

Un ancien cadre du groupe Séché dans la région Grand-Est, qui témoigne également anonymement des pratiques de son ancienne entreprise, " des mensonges régulièrement constatés dans l'étiquetage des déchets, afin de contourner les réglementations et de les stocker plus facilement ou de rentabiliser l'entreprise ". Il explique que lors des travaux de désamiantage de Sénerval, l'usine d'incinération des déchets de Strasbourg, " de nombreux déchets qui n'étaient pas de l'amiante étaient étiquetés comme tels, et donc pris en charge par la municipalité ". Aussi dans une enquête publiée en novembre 2019, Rue89 Strasbourg a révélé que l'usine d'incinération de Sénerval, filiale de Séché, cachait ses émissions polluantes.


En 2019, jumelage avec Bure lorsque Destocamine est venu pour une conférence.

Demandé par Rue89 Strasbourg et Reporterre, Séché dit que l'accusation de notre source est " non fondé et diffamatoire ". Aussi, selon le groupe, " ni Séché Environnement ni aucun de ses dirigeants n'ont été interrogés par les tribunaux sur cet incendie dont les responsabilités ont été clairement établies par les tribunaux compétents ". Enfin, le fabricant insiste sur le fait que l'arrêt a conclu que " Séché Environnement n'a pas été tenu responsable et que la société a rempli ses obligations ".

" C'est précisément cette non-responsabilité des producteurs de déchets qui pose problème, notamment au regard de leurs pratiques, dit Mᵉ Zind: Stocamine comme Séché se protègent derrière les règles dans leurs arguments. Mais ce règlement pose la question: il n'a évidemment pas empêché l'accident. " Depuis le 10 février 2020, une loi oblige les producteurs à répertorier les risques associés à leurs déchets, mais le cadre juridique de ces activités reste flou.

Par ailleurs, Alterpress 68 révélé en 2017, grâce à un document du rapport d'activité 2004 de Séché, que le groupe a cédé ses actions Stocamine pour 1 euro à la Société des Mines et de la Chimie (CEM), propriété de l'État et dont Stocamine est une filiale. On peut aussi lire ça " concomitamment ", un accord a été conclu entre Séché et CEM, avec pour " objectif principal de limiter les possibilités de recours en recherche de responsabilité ".

Seringues et représailles

Autre élément inquiétant: Jean-Pierre Hecht déclare avoir placé des déchets " d'origine médicale, y compris les seringues ou les instruments chirurgicaux ", dans la mine. Après presque vingt ans, il " impossible d'estimer les quantités ". Dans un article écrit sur son blog, L'expert suisse Marcos Buser indique qu'un autre " témoin mineur " lui a certifié la même chose. Nous avons essayé d'atteindre ce témoin, mais il n'a pas voulu répondre, " par crainte de représailles ". Jean-Pierre Hecht explique que tous les salariés devaient signer une clause de confidentialité, et que les instructions étaient de " ne pas communiquer, notamment sur ce qui était stocké dans la mine ".

Les déchets médicaux n'étaient pas inclus dans les éléments autorisés par l'arrêté préfectoral. Interrogé à ce sujet, Stocamine n'a pas répondu à nos questions. Patrice Dadaux nie: " Non, les déchets d'activités de soins n'étaient pas éligibles. Et il n'y en a jamais eu d'acceptés pendant le temps où j'étais ici. "

En gros, ce projet porté par l'Etat dans les années 1990, à travers sa société CEM, a été présenté comme exemplaire en termes de transparence et de sécurité. Le stockage devait être réversible. Yann Flory, du collectif Destocamine, est amer: " Tout ce qu'on nous a dit à l'époque s'est avéré faux. S'il y a une leçon à tirer de tout cela, c'est d'être très critique à l'égard de tous les projets industriels, y compris lorsqu'ils sont vantés par l'État. Comment leur faire confiance maintenant, quand ils disent que la pollution des eaux souterraines sera faible et sous contrôle ? Ils ne savent même pas exactement ce qu'il y a dans la mine. C'est absurde. "


Seule une partie de ces sacs ont été testés en surface avant d'être stockés dans la mine.

Le 18 janvier, Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique et solidaire, décrété qu'il n'y aurait pas de déstockage supplémentaire des déchets. Ceux-ci seront confinés par des barrières en béton dans les galeries. Pourtant, depuis vingt ans, les associations environnementales et les élus locaux plaider pour le déstockage. En 2016, lors de l'enquête publique " relative à la demande d'autorisation de prolonger, pour une durée illimitée, un stockage souterrain ", une très grande partie du public et l'ensemble des avis des collectivités et des élus qui se sont exprimés lors de l'enquête ont appelé à l'élimination complète des déchets stockés dans d'autres lieux. Malgré cela, le 23 mars 2017, le préfet du Haut-Rhin a autorisé, par une commande, stockage pour une durée illimitée.

Le conseil départemental du Haut-Rhin, la région Grand Est, la commune de Wittenheim et Alsace Nature ont introduit des recours contre ce décret, tous rejetés le 5 juin 2019 par le tribunal administratif de Strasbourg. Les parties ont porté l'affaire devant la cour administrative d'appel de Nancy, qui a clos l'enquête le 9 avril. L'audience devrait avoir lieu dans plusieurs mois.

Marcos Buser, qui a précédemment présidé un groupe de travail pour déstockage réussi des déchets à Saint-Ursanne, " ne comprend pas pourquoi un déstockage quasi complet des déchets " n'a pas été sélectionné par le gouvernement: " Toutes les conclusions des différentes études, y compris la nôtre, disent que cette opération est réalisable, bien que techniquement difficile, au moins pour une très grande partie des déchets. En janvier 2019, le BRGM encore conclu que pour faire ressortir les déchets était possible. Alors je me suis demandé pourquoi cet acharnement à les garder dans la mine, malgré l'inévitable pollution de la nappe phréatique éventuellement avec cette option. Nous courons pour l'espace, nous prônons la technologie française, mais nous ne sommes pas capables de gérer cela ? L'explication la plus évidente est qu'un grand nombre de déchets mal déclarés se sont retrouvés en bas et que cela serait alors mis en évidence. Cela donnerait mauvaise presse à l'Etat, notamment pour son projet de décharge de déchets nucléaires à Bure. "

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Remarques

(1) Les déchets de classe 0 sont des déchets industriels ultimes. Dans Stocamine, il s'agit de déchets contaminés par du mercure, de l'arsenic, de l'amiante et du cyanure. Les déchets de classe 1 sont des déchets industriels considérés comme dangereux, mais inférieurs à la classe 0. Dans la Stocamine, les déchets de classe 1 sont principalement des résidus d'épuration des fumées d'incinération des déchets ménagers (REFIOM). Stocamine était la seule décharge de déchets ultimes en France. Ils sont actuellement envoyés en Allemagne, dans les mines.

Des détails

La source: Thibault Vetter pour Reporterre

Des photos : .chapo – Un employé travaille dans l'une des galeries Stocamine, 24 janvier 2019 © Sébastien Bozon /AFP

. Fûts et big bags © Stocamine

Jumelage © Destocamine et Bure en Retz

.Bien – CC PAR–SA 4.0 Alain Meier / Wikimedia Commons

Déchets
Eau, rivières, océans

commentaires

Le ralentissement chinois a également entraîné une baisse de 36% de la consommation de charbon dans les centrales électriques en Chine, avec un effondrement presque équivalent de la consommation de pétrole dans les raffineries. En matière de transport aérien, la paralysie quasi totale du secteur contribue à réduire ses importantes émissions de CO2. Les premières indications sont que cette baisse était de 4,3% pour le mois de février, mais promet d'être encore plus importante pour le mois de mars.

Au-delà de la Chine, les mesures de confinement prises en Europe, et notamment en France depuis le 17 mars, commencent également à montrer leurs effets. A Paris, on constate une nette amélioration de la qualité de l'air, selon un premier rapport Airparif publié mercredi. Au cours de la semaine du 16 au 20 mars, par rapport aux autres mois de mars, l'association de surveillance de la qualité de l'air en Île-de-France a noté «une amélioration de la qualité de l'air de l'ordre de 20 à 30% en agglomération parisienne, suite à une baisse des émissions de plus de 60% pour les oxydes d'azote""Malgré une augmentation du chauffage résidentiel, cette baisse est largement due à la forte baisse du trafic routier et aérienAvec la mise en place du confinement. "En 40 ans de mesure Airparif, cette situation ne s'est jamais produite de manière aussi significative et sur autant de stations"

Les animaux sont de retour

Et d'autres effets positifs sont visibles avec la crise de Covid-19: un renouvellement de la biodiversité. La baisse du trafic maritime dans le port de Cagliari, en Sardaigne, a permis aux dauphins de revenir. Une première depuis de nombreuses années.

Toujours en Italie, à Venise, les eaux du Grand Canal, libérées du ballet incessant des bateaux et des gondoles, sont devenues claires du fait de la cessation du commerce des bateliers.

Les eaux cristallines de Venise. ANDREA PATTARO / AFP

En France, outre les oiseaux qui profitent gaiement des rues désertes de Paris, le Parc National des Calanques, près de Marseille, a connu une fréquence presque sans précédent d'animaux ces derniers jours. Des macareux, des fous de Bassan, des hérons cendrés, des dauphins et du thon ont été repérés par des responsables du parc en patrouille en mer dans des zones interdites à la pêche, selon des rapports France 3.

De l'autre côté de l'Atlantique, au Chili, un puma qui avait abandonné les montagnes entourant Santiago du Chili à la recherche de nourriture a été observé mardi dans les rues désertes de cette ville, où un couvre-feu nocturne est en vigueur depuis dimanche.

Un couguar vu dans les rues de Santiago du Chili. ANDRES PINA / AFP

Autre bonne nouvelle pour les animaux, la Chine a décidé le 24 février d'interdire "complètement»Le commerce et la consommation d'animaux sauvages.

Rebondir

Mais les effets du déclin de l'activité humaine sont-ils une bonne nouvelle pour le climat? Certainement à court terme. À long terme, cela pourrait être un désastre. Car le répit pourrait être de courte durée, selon les experts qui s'attendent à ce que toutes les économies tentent, une fois la crise passée, de rattraper le retard pris en début d'année. Contacté par Le Figaro, François Gemenne, spécialiste de la géopolitique environnementale, chercheur à l'Université de Liège et membre du GIEC, met en garde contre un avenir »catastrophe climatique"

"Dès la fin de la crise, le rebond économique sera très fort. C'est le cas après chaque crise de l'histoire moderne. Cependant, le climat n'a pas besoin d'une année propre, mais d'une réduction soutenue des émissions de gaz à effet de serre», Détaille François Gemenne. Autre sujet de préoccupation pour le chercheur: «volonté des gouvernements de soutenir les industries fossiles pendant cette crise""Les dirigeants ont remis une pièce dans la machine en annonçant des plans de relance pour les secteurs les plus touchés, à savoir les sociétés pétrolières, aériennes, gazières ou minières. Il semble que nous manquons encore une fois la possibilité de planifier une économie bas carbone, alors que les prix du pétrole sont au plus bas"Il continue.

Enfin, François Gemenne souligne le risque que "beaucoup"Du gouvernement profite de cette crise pour"contester les mesures de lutte contre le réchauffement climatique"Par exemple, la République tchèque et la Pologne demandent déjà l'abandon du Green New Deal européen."Surtout, les mesures de confinement actuelles risquent de donner aux gens l'idée que la lutte contre le changement climatique nécessite l'arrêt complet de l'économie. Et plus tard, je doute fort que nous nous disions: "Ah, mais c'était super pour le climat, l'isolement". Méfiez-vous de cette rhétorique que l'on entend beaucoup: "Appliquons les mêmes mesures pour le climat que pour le Covid-19", voire "l'épidémie est une répétition générale avant le changement climatique". C'est irresponsable et dangereux"Il continue.

Et pour conclure: "La crise des coronavirus et le changement climatique ont beaucoup en commun, mais sont fondamentalement différents: pour le moment, la pandémie affecte principalement les pays industrialisés. Le changement climatique est l'inverse"

La grande aventure électrique | L’actualité

Conseil-Chauffage — Wed, 04 Mar 2020 05:59:30 +0000

La grande aventure électrique | L’actualité

Imaginez un instant qu'en 2050, il n'y a que quelques secousses crachant parmi les cinq millions de voitures électriques qui roulent presque sans bruit sur les routes du Québec. À Chibougamau, Matane ou Rouyn, les avions régionaux décollent grâce à leurs moteurs hybrides, plus silencieux que les anciens coucous. Les livraisons sont effectuées par camion électrique. Sur le fleuve, les pétroliers se raréfient, et nous sommes sur le point de fermer le robinet du dernier pipeline …

Un futur fantaisiste, pensez-vous. Sauf que le Québec de 2020 est déjà bien parti pour l'électrification. Les Québécois sont les plus gros acheteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables au Canada – plus de 63 000 plaques d'immatriculation vertes, soit 1,4% du parc. Pour toute l'année 2013, ils ont acheté 2500 voitures électriques et hybrides rechargeables. Actuellement, c'est 2 500 par mois, soit 7% des ventes de voitures neuves.

«La voiture électrique intéresse 20% des consommateurs, c'est 10 fois plus qu'en 2011», affirme Simon-Pierre Rioux, président fondateur de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), qui compte 11 000 membres propriétaires.

Le réseau de bornes de recharge publiques au Québec, plus de 2 300, est parmi les plus étendus du continent. De Saint-Jérôme à Drummondville, en passant par Shawinigan et le Québec, les PME québécoises produisent de plus en plus de moteurs et de véhicules électriques (autobus, camions, vélos, bennes à ordures), de bornes de recharge, de batteries et de pièces de toutes sortes destinées au transport vert, alors que nous n'aurions jamais ont imaginé une telle chose il y a cinq ans.

Le Premier ministre François Legault s'apprête à accélérer le rythme avec son très attendu Plan d'électrification et de changement climatique (PECC), qui est sur le point d'être rendu public. Sur cette grande autoroute d'électrification que François Legault aperçoit, il y aura des péages, des cônes orange, du brouillard et des passages cahoteux. Car l'enjeu de l'électrification n'est pas seulement technique: il sera aussi social. En plus d'inventer de nouveaux modes de transport et de construction, il faudra modifier les habitudes des Québécois – dans leur consommation d'énergie, dans leur choix de véhicule et de logement – et leur transmettre la facture.

Le programme électoral de la CAQ n'a pas brillé par sa sensibilité environnementale en 2018, mais François Legault a très bien compris l'intérêt économique de la décarbonisation de l'économie québécoise. Dans les années 1970, grâce à l'hydroélectricité, le Québec a réalisé une première phase majeure en électrifiant le chauffage de 80% des maisons. François Legault veut maintenant lancer le Québec dans la deuxième phase.

Parce que l'électricité du Québec est 100% renouvelable, il y a peu d'endroits sur la planète où l'électrification des transports, du bâtiment et de l'industrie est si évidente. Non seulement l'électrification des transports atteindra des objectifs ambitieux de réduction des gaz à effet de serre, mais ce faisant, le Québec réduira également ses importations de pétrole presque à zéro – un milliard de pétrodollars s'en vont chaque mois en Alberta et aux États-Unis. Surtout, le Plan d'électrification stimulera le secteur naissant du transport électrique pour en faire une industrie de classe mondiale, génératrice de milliers d'emplois, et dont les exportations seront comptabilisées en milliards de dollars. D'autant plus s'il est suivi fin mars par un budget "vert", qui détaillera les mesures.

Ligne d'assemblage d'autobus scolaires de la Lion Electric Company employé qui assemble des circuits électriques à AddÉnergie (photos: Rodolphe Beaulieu)

«Ce qui se dessine n'est pas un plan, mais plusieurs», explique Sarah Houde, PDG de Propulsion Québec, une agence gouvernementale créée en 2017 pour coordonner le nouveau cluster «transport intelligent et électrique».

En 2018, le ministère des Transports, dans sa politique de mobilité durable, a fixé la Réduction des GES à 37,5% dans ce secteur d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Le plan d’action du ministère de l’économie prévoit des incitations au développement de l’industrie des transports électriques et intelligents. L’objectif est de générer des investissements de 500 millions de l'industrie au cours des cinq prochaines années et 4,6 milliards de dollars d'exportations en 2023.

Signe que la question de l'électrification est sur la bonne voie, le Québec souhaite également revoir sa gouvernance avec son projet de loi 44, qui pourrait être adopté de nos jours. Transformer notamment le Fonds vert en Fonds d'électrification et de changement climatique.

Le gouvernement du Québec ne sera pas seul dans la manœuvre: le Plan d'électrification donnera une impulsion aux différents ministères pour forcer les municipalités et les anciennes commissions scolaires (devenues des centres de services scolaires) à faire décarboniser et électrifier, ce qui ira bien au-delà des transports en commun . Les entreprises et les groupes industriels seront invités à faire de même.

Le premier ministre Legault devra jouer à la carotte et au bâton. La carotte représentera des milliards de dollars en incitatifs, programmes, plans de remplacement de véhicules et rénovations de bâtiments. En plus de promouvoir la construction de maisons éconergétiques, le gouvernement encouragera la production de gaz naturel renouvelable ou d'éthanol à partir de nos ordures et créera des étiquettes éconergétiques pour les maisons et les produits exportés. En juillet 2019, la CAQ a déposé un projet de règlement – 181 pages – qui modifie le Code du bâtiment afin d'établir de nouvelles exigences d'efficacité énergétique dans les secteurs commercial et industriel. Lorsqu'il entrera en vigueur (la date n'a pas encore été annoncée), les économies d'énergie pour les nouveaux bâtiments seront d'environ 27%.

Même le PDG de Quebecor, Pierre Karl Péladeau, a demandé au gouvernement d'adapter ses programmes afin de lui fournir une aide financière supplémentaire de 5 millions de dollars pour l'électrification des 900 véhicules de Vidéotron. Québecor a annoncé en début d'année son intention d'électrifier cette flotte ainsi qu'une soixantaine de véhicules TVA, ce qui en fera un pionnier parmi les grandes entreprises canadiennes.

Le bâton sera l'ensemble de mesures polémique ou impopulaire qui ira bien au-delà de la taxe sur le carbone. Parce que l'électrification pose de sérieux défis aux Québécois. Lorsque l'hydroélectricité excédentaire aura été vendue, sera-t-il nécessaire de modifier le prix d'Hydro? (Voir autre texte.) Pour compenser la baisse des revenus des taxes sur l'essence, sera-t-il nécessaire de créer une taxe kilométrique payable sur la recharge ou sur la base des kilomètres parcourus, ou d'introduire d'autres mesures d'éco-taxe qui prendront en compte la taille des véhicules? «Les ventes de VUS augmentent actuellement plus rapidement que les ventes de véhicules électriques. Et si nos maisons deviennent plus éconergétiques, elles deviennent aussi plus grandes, ce qui annule tous les gains », explique Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l'énergie à HEC Montréal. "Le gouvernement doit absolument s'attaquer à ces problèmes."

Une grande partie de la réflexion du gouvernement Legault sur le plan d'électrification s'est concentrée sur la façon de rendre le cluster industriel de la mobilité électrique aussi performant que le premier cluster, celui des infrastructures. «Autour d'Hydro-Québec, le Québec s'est bâti une industrie électrique de classe mondiale, et c'est l'objectif du transport», a déclaré Denis Tremblay, président de l'Association de l'industrie électrique du Québec. Cette organisation vieille de plus de 100 ans regroupe Tout-Québec Électrique, plus de 350 entreprises capables de construire des barrages, des centrales électriques et des lignes entières. Ensemble, ils emploient 63 000 personnes et exportent près de 5 milliards de dollars par an vers des transformateurs, des turbines, des pales d'éoliennes et des services de conseil en ingénierie et en logiciels dans le monde entier. "Nous pouvons exporter plus que de l'électricité!" "Continue Denis Tremblay.

C'est ce que Catherine Loubier, déléguée générale du Québec à New York, répète chaque fois que les New-Yorkais lui parlent d'Hydro-Québec. "Je ne manque jamais de parler du reste", a-t-elle déclaré. En Amérique, le Québec arrive en tête en termes de décarbonisation. L'idée du Premier ministre Legault est de s'appuyer sur cela pour augmenter le niveau de richesse économique de la province. "

Ce dont François Legault rêve, c'est de voir le cluster transport refaire le cluster éolien. Bien que les contrats des 2 000 éoliennes installées au Québec aient entraîné des hausses de tarifs importantes au cours de la dernière décennie, ils ont également assuré plus d'énergie à Hydro et mis en place une nouvelle structure industrielle.

Les entreprises de ce secteur ont connu de très bons succès à l'exportation, qui ont peu retenu l'attention des médias. Kruger Énergie et Énergir à Montréal, Boralex à Kingsey Falls et Innergex à Longueuil exploitent quatre 5 parcs éoliens aux États-Unis et 59 en France, ainsi qu'une douzaine dans les autres provinces. De plus, de nombreuses PME québécoises sont maintenant très connues comme fournisseurs d'équipement. En Gaspésie, où est basée la multinationale danoise LM Wind Power, l'activité est en plein essor. Le fabricant de lames, qui exporte toute sa production au Texas, est devenu le plus grand employeur privé de la ville, avec plus de 450 travailleurs. À Matane, Marmen Energy est l'un des plus importants fabricants de tours d'éoliennes du continent. Et Composites VCI, qui fabrique des nacelles pour l'industrie éolienne à Saint-Lin – Laurentides, a ouvert une usine au Brésil. «Nous avons créé des entreprises qui peuvent être compétitives sur les marchés d'exportation», a déclaré Frédéric Côté, président-directeur général de Nergica, le nouveau nom de TechnoCentre éolien, un centre de recherche appliquée sur les énergies renouvelables. Hydro-Québec vient même d'investir 1,1 milliard de dollars dans Innergex pour accélérer son développement international.

Quant au cluster émergent de la mobilité électrique, le tableau évolue très rapidement. Les 150 entreprises qui en font partie tirent déjà 37% de leurs revenus des exportations, selon une étude du cabinet de conseil KPMG. Ces entreprises ont depuis longtemps saisi le vaste potentiel de l'électrification et n'ont pas attendu que le gouvernement Legault trace leur chemin.

Parmi ces pionniers de renom, il y a AddÉnergie à Québec, qui a créé les 2 300 bornes de recharge du Circuit électrique d'Hydro-Québec. L'entreprise, fondée en 2009, fournit et gère également les réseaux de bornes de recharge publiques au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique, en plus d'exploiter son propre réseau privé, FLO. AddÉnergie est en train de construire des embryons de réseaux à Los Angeles, qui a acheté 125 bornes de recharge, et à New York, qui en installera une centaine. «Notre croissance annuelle est de 60%. En août 2019, nous avons vendu 20000 terminaux au Conseil Chauffage. À Noël, il y en avait 25 000 », explique Louis Tremblay, PDG. Un tiers de ces ventes ont été réalisées à l'extérieur du Québec.

Partie d'un moteur électrique produit par Dana TM4; conversion d'un véhicule du moteur à l'écotuned (photos: Rodolphe Beaulieu)

Il existe également dans ce cluster Ecotuned, spécialisé dans la conversion de véhicules à essence en véhicules électriques. Ecotuned convertira 200 véhicules de la flotte de Vidéotron – les 700 autres seront remplacés par de nouveaux. Et il y a Dana TM4, le fabricant de moteurs électriques à Boucherville, copropriété d'Hydro-Québec et le motoriste américain Dana, qui produit plus de 5000 moteurs par année, dont la majorité sont exportés vers la Chine. L'un des bons clients de TM4 est la Lion Electric Company. (Le fonds d'investissement XPND Capital, propriétaire du magazine nouvelles à travers sa filiale Mishmash, détient 14% du capital de la Compagnie Électrique Lion.)

Lorsque Lion de Saint-Jérôme a décidé en 2010 que son avenir serait dans l'autobus scolaire électrique, personne ne savait comment construire ce type de véhicule au Québec et aucun fournisseur n'avait d'expérience sur ce marché. En 2020, Lion est le premier grand constructeur de véhicules lourds 100% électriques sur le continent, avec plus de 300 bus électriques sur la route – auxquels s'ajouteront les 200 commandés par la Californie en 2019, le plus grand contrat de bus scolaire scolaire électrique de Amérique du Nord. Lion compte maintenant un réseau de 600 sous-traitants, dont un quart au Québec. Bon nombre de ses 250 sous-traitants canadiens ont établi leurs propres clients internationaux.

En 2019, l'entreprise a pris un grand coup en devançant Tesla avec le premier camion électrique de classe 8, ce type de véhicule dont le châssis est capable de supporter une grande camionnette ou de servir de tracteur pour une semi-remorque. Lion a livré le premier à la SAQ au printemps 2019. "Depuis qu'il a été annoncé que nous allions fabriquer des camions urbains, la planète entière a appelé", a déclaré Marc Bédard, PDG et fondateur de la Lion Electric Company. .

Marc Bédard vient de tripler la capacité de son usine, où travaillent 250 personnes, qui peuvent produire 10 véhicules par jour. "L'électrification est comme un poème: quand vous y entrez, il y a beaucoup de nouvelles portes qui s'ouvrent", dit-il.

Si Lion peut maintenant se diversifier dans des camions spécialisés (bennes, bennes à ordures, ambulances, camions frigorifiques), c'est parce qu'il a trouvé sept partenaires québécois, comme Posi-Plus Technologies de Victoriaville, le numéro deux des camions-bennes sur le continent, et Boivin Evolution de Lévis, qui a conçu la première benne 100% électrique. "Nous fournissons le châssis, la cabine et toute l'énergie électrique, y compris la batterie, et nos partenaires font le reste", a déclaré Patrick Gervais, vice-président du marketing et des communications de Lion.

L'industrie du transport électrique crée des emplois de haut niveau. À Saint-Jérôme, un tiers des 250 employés de Lion sont ingénieurs. Même portrait chez le manufacturier de bornes de recharge AddÉnergie au Québec. "La qualité d'une bonne station de charge ne dépend pas seulement du matériel", explique le PDG Louis Tremblay. Il faut des logiciels, des algorithmes, une surveillance informatique, vous avez besoin d'une infrastructure de paiement, d'applications. "

Le Québec n'a peut-être pas de constructeur automobile, mais il existe de nombreux fournisseurs de pièces, "et la province fabrique tous les autres types de véhicules électriques, des vélos aux trains", a expliqué Sarah Houde de Propulsion Québec.

Nova Bus de Saint-Eustache, filiale du groupe Volvo, a lancé l'automne dernier un bus 100% électrique rechargeable, le LFSe +. Dans l'aérospatiale, Pratt & Whitney travaille sur un moteur à hélice hybride. Et dès que l'exploitation du gisement de graphite de Saint-Michel-des-Saints sera autorisée, au printemps, nous espérons que la société minière Nouveau Monde Graphite, elle commencera la construction de la première mine 100% électrique au monde. "Cela nous permettra d'offrir du graphite neutre en carbone, un facteur majeur pour les fabricants de batteries qui achèteront notre produit et pour leurs clients", a déclaré Julie Paquet, directrice des communications de l'entreprise.

Plusieurs pôles de cette nouvelle industrie émergent, comme Shawinigan et Québec. Mais c'est Saint-Jérôme qui se démarque avec son Institut des véhicules innovants (IVI), centre de recherche et de transfert de technologie autofinancé grâce aux projets de recherche qui lui sont soumis, et qui est impliqué dans toutes les expérimentations dans ce domaine depuis 1996.

Terminal industriel AddÉnergie (photo: Rodolphe Beaulieu); Karim Zaghi, directeur du Centre d'excellence en électrification des transports et stockage d'énergie à Hydro-Québec (photo: Hydro-Québec)

Les six premiers bus électriques Lion ont été conçus par IVI. L'Institut est également à l'origine de l'aspirateur 100% électrique (pour trottoirs) d'Exprolink-Madvac, à Longueuil, et a développé le robot agricole autonome et 100% électrique d'Elmec, fabricant d'appareils électromécaniques. de Shawinigan. "Le concept est déjà à l'essai. Il sera expérimenté dans les domaines ce printemps", a déclaré François Adam, directeur général de l'IVI.

Cet ingénieur, qui travaille pour l'Institut depuis 15 ans, s'intéresse depuis longtemps à la question clé de l'électrification des transports: la batterie. "Dans un contexte d'électrification massive de l'économie, la source des batteries sera le prochain défi stratégique, après le pétrole", a-t-il déclaré. La batterie lithium-ion est le composant principal d'une batterie rechargeable. Cependant, les seuls grands fabricants sont en Asie, ce qui pose un défi majeur de souveraineté économique pour l'Amérique et l'Europe. En mai dernier, un consortium franco-allemand a lancé un projet de 5 à 6 milliards d'euros pour implanter la filière sur le continent européen. Les entreprises américaines assemblent les batteries en batteries, mais il n'y a toujours pas de grands fabricants de batteries.

Dans les antichambres des ministères du Québec, on discute également de la création d'une grande usine québécoise de batteries lithium-ion. Un tel investissement, qui s'élèverait à des milliards de dollars, viserait principalement les exportations, tout en alimentant le site d'électrification des transports québécois. «Investissement Québec doit formuler une stratégie gouvernementale dans ce sens», explique Sarah Houde, de Propulsion Québec.

Selon ses partisans, ce projet d’usine québécoise de batteries lithium-ion bénéficierait des trois atouts du Québec. Grâce à l'hydroélectricité 100% renouvelable du Québec, une batterie lithium-ion serait neutre en carbone, un argument fort dans une industrie très préoccupée par son empreinte carbone. De plus, le Québec possède tous les minéraux nécessaires sur son territoire: lithium, graphite, cobalt, aluminium, etc. Et en matière de savoir-faire électrochimique, l'Institut de recherche d'Hydro-Québec, qui conçoit des batteries depuis 50 ans, peut compter sur son Centre d'Excellence en Electrification des Transports et Stockage d'Energie, dirigé par l ingénieur Karim Zaghib, titulaire de nombreux brevets. En partenariat avec Mercedes-Benz, le Centre travaille actuellement sur une nouvelle génération de batteries à électrolyte solide, plus denses en énergie et plus sûres, qui pourraient remplacer les batteries lithium-ion traditionnelles, norme actuelle dans l'industrie automobile.

"L'usine doit être terminée maintenant, car dans 10 ans la place sera prise", explique Marc Bédard, PDG de la Lion Electric Company, qui a un bail sur les batteries. "Si nous réussissons, ce sera une révolution aussi importante que l'hydroélectricité."

Chronique «En grande pompe» : Moon Boots, ports divers

Conseil-Chauffage — Sun, 23 Feb 2020 21:35:42 +0000

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Le regard d'une patte d'ours, la sensation de marcher dans un nuage, la chaleur d'une pantoufle. Les Moon Boots, la reine autoproclamée des transats au pied des pistes, ont été inventées en 1969 par Giancarlo Zanatta, un homme d'affaires italien à la tête de Tecnica, découvrant les premiers pas de l'homme sur la lune. Aujourd'hui, Imane, 23 ans, parle de sa volonté de faire tomber le légendaire après-ski de la montagne. Images du patrimoine. Getty IMages

source:, https://www.liberation.fr/france/2020/02/23/chronique-en-grande-pompe-moon-boots-ports-divers_1779395

Toulouse. La plus grande centrale solaire urbaine de France émerge –

Conseil-Chauffage — Mon, 17 Feb 2020 18:12:50 +0000

Toulouse. La plus grande centrale solaire urbaine de France émerge –

Toulouse. Ancien site AZF pour abriter une centrale solaire
Curbasolar.com/dr

La construction de la centrale photovoltaïque sur l'ancien site AZF est en cours. Cette centrale solaire est l'une des plus grandes centrales électriques urbaines de France et devrait être opérationnelle d'ici mars 2020.

L'installation de l'usine n'est pas terminée, mais le projet prend forme. Les automobilistes et les passants de Pech-David ont pu voir une gigantesque étendue de panneaux solaires à Toulouse Oncopole, ancien site AZF. Un espace de 25 hectares dédié à l'hébergement de 40 000 panneaux solaires. Pour un investissement Conseil Chauffage de 12,3 millions d'euros.

Ce projet fournira environ 4 000 logements en électricité, hors chauffage, selon nos confrères de la Dépêche du Midi. "C'est le plus grand centre urbain construit en France", a expliqué Stéphanie Andrieu, directrice générale d'Urbasolar.

L'entreprise montpelliéraine en charge de la conception et de la réalisation du projet se verra également confier l'exploitation du site dont elle est actionnaire à 47%, aux côtés de la mairie et de la région (51%) et de la plateforme Citoy. & # 39; enR (2%).

Luigy Mathias

Près d’Angers. La plus grande centrale solaire de la région est aux Ponts-de-Cé

Conseil-Chauffage — Wed, 12 Feb 2020 22:53:50 +0000

Près d’Angers. La plus grande centrale solaire de la région est aux Ponts-de-Cé

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La centrale solaire de la Petite Vicomté à Ponts-de-Cé (Maine-et-Loire) est la plus grande des Pays de la Loire. Installé sur une ancienne décharge, il produit de l'électricité pour 4 000 logements.

21 280 panneaux sont installés sur le site de la Petite Vicomté, sur la route entre Les Ponts-de-Cé et La Daguenière. | FRANCE OUEST.