Le choix d'un modèle a souvent sa part de dilemme et surtout de compromis. Avoir le confort et le luxe d'un coupé berline au format SUV est possible, c'est en tout cas la promesse d'Audi avec ce Q8 qui ne ressemble à aucun autre véhicule de la marque.

Ce modèle est une véritable vitrine technologique pour la marque, difficile d'identifier toutes les technologies qu'elle embarque en quelques jours. Nous avons eu la chance de disposer de la voiture pendant une dizaine de jours pour vous donner l'avis le plus complet possible.

Conception

Comme je l'ai dit juste avant, ce Q8 ne ressemble à aucune autre Audi car ici, la firme d'Ingolstadt attaque gravement le segment des SUV coupé. Pas trop tôt, me direz-vous, où la compétition est largement présente depuis un certain temps. Je pense évidemment aux BMW X6 et Mercedes GLE Coupé qui dominent ce segment depuis de nombreuses années. Nous attendions beaucoup la réponse d'Audi et nous pouvons dire que cette attente a été récompensée compte tenu du design époustouflant de ce Q8.

Il est plein de muscles, il fait tourner les têtes, la première fois qu'on voit ses lignes, on reconnaît la nouvelle calandre Audi Singleframe mais la taille surprend. Oui c'est un gros bébé avec ses 5m de long et 2m de large pour une hauteur de 1,70m. L'équilibre entre sportivité et sobriété a de nouveau été soigneusement équilibré, cette finition extérieure Sline lui confère de sérieuses qualités sportives sans en faire un véhicule «Trop». Je suis littéralement tombé amoureux de ses grandes jantes de 22 pouces, ennemis jurés des parkings et des trottoirs.

Le must reste la signature lumineuse à l'ouverture et à la fermeture de la voiture où une cinématique est lancée avec une animation LED, le résultat est bluffant.

Il suffit que quelqu'un observe la voiture en même temps et l'effet wow est là (j'ai eu le cas plusieurs fois, ce qui suscite énormément la curiosité des passants.

Ses systèmes de suspension pneumatique pilotés lui confèrent près de deux personnalités différentes. En mode dynamique, la voiture est en bas ce qui lui donne un look sportif. Par contre, le mode tout-terrain le grimpe au maximum pour lui permettre de prendre des chemins, je n'ai pas osé tester ses capacités de franchissement pour être honnête.

Ambiance à bord et infodivertissement

Nous pourrons attaquer le vif du sujet, comme vous le savez, la technologie chez Audi est une religion, le constructeur arrive à chaque nouveau modèle pour nous proposer des innovations.

Ici, nous allons parler d'infodivertissement, c'est l'une des raisons pour lesquelles j'ai demandé à Audi France de tester ce modèle car il est le premier à embarquer sa nouvelle base d'infodivertissement. Nous avons le Virtual Cockpit 2.0 (écran 12,3 ″) que j'avais découvert pour la première fois sur l'Audi TT en 2015 où la définition s'est beaucoup améliorée mais la plus impressionnante est cette nouvelle version MMI de la console centrale presque entièrement numérique avec deux grands écrans (un 10,1 pouces pour l'infotainment et un plus petit 8,6 pouces pour les fonctions de chauffage, de ventilation et de confort). Oubliez les cadrans pour régler la climatisation. Audi a réduit ces commandes à sa plus simple expression et nous pouvons dire qu'elle est impressionnante d'efficacité, nous avons tout à portée de main ou plutôt sous le doigt avec une réactivité sans faille. On peut régler rapidement la température pour les 4 zones de la voiture avec aussi la climatisation des sièges avant et même activer le chauffage des sièges arrière, quel luxe!

Nouveau par rapport à l'ancienne version de MMI, vous pouvez dessiner des lettres l'une après l'autre pour écrire le nom de la destination où vous deviez auparavant écrire lettre par lettre.

Il est évidemment équipé d'Apple CarPlay et d'Android Auto, étant chez Apple j'ai utilisé exclusivement CarPlay qui dispense et surtout dissuade d'utiliser son téléphone en conduisant. Lorsque vous montez dans la voiture, vous branchez votre iPhone comme vous le feriez dans n'importe quelle voiture pour le charger et le mettre dans un coin. À ce stade, vous trouverez plus ou moins l'écran de votre iPhone déporté sur le grand écran de 10,1 pouces, cela vous permet:

• Avoir Waze en plein écran avec une lecture plus confortable que sur l'écran du smartphone
• Spotify avec une navigation plus adaptée à la conduite
• Lecture vocale des SMS reçus pendant la conduite avec possibilité de répondre par dictée vocale

Je n'ai pas pu le tester car la voiture n'avait pas la fonctionnalité activée mais il est possible d'utiliser votre smartphone comme clé numérique pour 4 personnes ce qui n'est cependant possible que sur un smartphone Android.

Côté ambiance à bord, les finitions sont très difficiles à critiquer, tout est ajusté au mm, avoir des écrans partout offre un intérieur très raffiné. Ma version d'essai était équipée d'un savant mélange de bois foncé, d'aluminium et d'inserts laqués noirs.

Une fois la nuit tombée, il est possible de personnaliser l'éclairage intérieur à partir d'une palette de couleurs très large, ce qui crée une très bonne ambiance de conduite.

Conduite et motorisation

Après vous avoir parlé de l'intérieur, nous allons passer au chapitre le plus intéressant car une voiture est toujours faite pour la conduite.

Comme je l'ai dit, j'ai l'opportunité d'avoir cette voiture dans un format légèrement plus long que d'habitude ce qui m'a permis de faire un peu plus de 1000km donc je pourrai vous raconter mon expérience sur les différents profils de routes que je pourrais emprunter ( Autoroute, nationale, petites routes et ville).

Mon modèle d'essai était équipé de l'unité V6 bi-turbo diesel de 286 ch supportée par une boîte de vitesses tiptronic à 8 vitesses. Comme de plus en plus de modèles de nos jours, ce modèle est équipé d'un hybride léger MHEV (véhicule électrique hybride doux) de 48V. Autrement dit, ce compresseur électrique fournit l'air dont le moteur a besoin pour la combustion. Ainsi, le TDI produit instantanément plus de puissance et de couple et donc suffisamment de gaz d'échappement pour alimenter le turbocompresseur. Au volant, la sensation est saisissante: peu importe le régime moteur, le turbocompresseur est toujours disponible et sans latence. La promesse de cet appareil vise également à vous faire économiser un peu de consommation mais de ce côté là il faut le comparer à un modèle sans hybridation donc je n'ai pas pu commenter le sujet. Cela permet également de réduire le prix du document d'immatriculation car le véhicule est considéré comme hybride.

Les premiers kilomètres au volant étaient en ville, ce n'est clairement pas son terrain de jeu préféré, d'autant plus que sa taille l'empêchera de stationner en sous-sol à cause de ses dimensions. De plus, le stationnement en ville ne sera pas un cauchemar si vous trouvez un endroit assez grand pour recevoir la voiture. Il dispose de roues arrière qui amélioreront son angle de braquage et donc son agilité.

La consommation reste excessive en zone urbaine à cause de son poids qui approche les 2200kg donc on ne va pas continuer indéfiniment en ville.

En revanche, une fois sorti du tumulte parisien, les grands axes semblent être son terrain de jeu préféré.

J'ai enfin pu commencer à "jouer" avec les différents modes de conduite:

• Efficacité : Pour consommer le moins d'énergie / carburant possible (climatisation en mode éco, hauteur de caisse réajustée, rapports de boîte de vitesses et roue libre lorsque les conditions le permettent)
• Confort : comme son nom l'indique, c'est le mode qui est censé vous offrir le plus de confort de conduite, l'amortissement du corps ajusté en conséquence.
• Auto : Selon votre conduite, la voiture sélectionne automatiquement le mode qui vous semble le plus proche de votre conduite.
• Dynamique : Le mode de conduite quand on veut taquiner la voiture, autant dire que sur ce genre de voiture ça ne donne rien de très amusant mais ça reste intéressant sur les petites routes, le gros bébé se défend beaucoup.
• Individuel : Le mode idéal si vous souhaitez faire votre mode à la carte, par exemple avec le moteur en mode confort mais la suspension et la direction raide en mode Dynamic.

Ces modes sont accessibles à partir d'un bouton situé sur la console centrale qui vous permet de basculer rapidement et facilement.

Sur l'autoroute, j'ai choisi le mode individuel pour que tout soit efficace sauf la suspension, que j'ai baissée pour offrir la meilleure aérodynamique possible.

Difficile de mettre des mots pour définir le confort à bord sur ce type de route, la voiture est équipée de vitres à double vitrage (oui c'est possible sur une voiture). Je vous laisse imaginer le silence dans la voiture à 130 km / h en 8ème vitesse à 2000 tr / min, c'est simple on entend juste le bruit des pneus sur l'asphalte. De plus, j'ai activé la commande de massage sur mon siège et là je peux vous dire que vous êtes prêt à suivre n'importe quel type de voyage, la fatigue se fera à peine sentir.

L'affichage tête haute contient toutes les informations dont vous avez besoin pour garder un œil sur la route, ce qui est particulièrement utile sur les autoroutes.

J'ai fait ce voyage la nuit, l'éclairage LED Matrix est fou, il faudrait que je vous écrive un article dédié pour vous raconter cette expérience car il faut vraiment vivre c'est impressionnant. Pour le dire simplement, nous sommes tout le temps dans le plein phare sans l'inconvénient d'éblouir les utilisateurs d'en face car cette technologie est capable de capturer la position du faisceau des autres automobilistes et donc de désactiver les LED dans le phare pour ne pas éblouir le personne devant.

C'est le genre de voiture qui est taillée pour avaler de longues distances qu'elle ne demande que ça et ça se voit sur sa consommation modérée, j'ai noté 7,5l / 100km qui me semble correct pour ce genre de voiture.

Mon modèle de test était éventuellement équipé d'une caméra de vision nocturne, pas vraiment utile sur les autoroutes, mais il est particulièrement efficace sur les petites routes la nuit. Il est capable de détecter la chaleur d'un animal sur le bord de la route que vous n'avez pas vu et donc d'anticiper un freinage d'urgence si l'animal décide de couper votre course. (option à 2480 €).

En termes d'assistance à la conduite, il est évidemment à l'avant-garde avec tout ce que vous attendez d'une voiture maintenant avec maintien de voie, assistance avant qui anticipera le freinage d'urgence s'il détecte que vous arrivez un peu rapidement sur un obstacle. J'avoue avoir beaucoup utilisé le régulateur adaptatif, vous réglez votre vitesse et la distance avec la voiture devant et c'est tout, la voiture gère votre vitesse, votre freinage, il suffit de rester concentré sur la direction, c'est diaboliquement efficace.

Cependant, vous devez anticiper les changements de voie tôt lorsque vous avez, par exemple, un véhicule lourd sur votre voie, vous devez changer de voie rapidement sinon la voiture détectera le véhicule lourd au loin et commencera donc à freiner. Ce qui au final s'avère être un freinage inutile car ce n'est pas un danger et il suffit qu'il monte, il faudra brûler du carburant pour rien.

Et sur la route?

On reprend la même chose et on recommence, avec quelques détails.

Le sens prédictif est capable de renseigner la voiture sur les prochains virages et donc d'agir sur le régulateur de vitesse pour vous demander de vous détendre. Encore une fois malgré le poids de la voiture, le moteur réagit au moindre stress, j'avoue avoir perdu plusieurs fois la boîte de vitesses. Sur les phases de rétrogradation, les accoups sont bien présents et les montées ne sont pas toujours fluides mais il ne faut pas oublier que nous sommes là sur une génération d'embrayage BVA Tiptronic si simple.

Un grand merci à Audi France pour nous avoir prêté ce modèle et pour sa confiance lors de ce test.

Modèle testé

Audi Q8 50 TDI 286ch Quattro Tiptronic Avus Extended

Prix ​​de base = 102 210 € TTC

Prix ​​avec option = 123 160 € TTC

Nous aimons

• Le look «prototype»
• Finitions toujours au top
• Technologies embarquées
• Confort de conduite
• Ses qualités routières

Nous regrettons

• devoir le rendre
• La taille parfois incompatible avec un usage urbain

Après toutes ces années, la Toyota Prius reste l'une des options les plus abordables pour les consommateurs qui le souhaitent; a) dépenser moins à la pompe; b) réduire leur empreinte écologique; c) bénéficier d'une réputation de fiabilité qui est, dans l'ensemble, inégalée dans l'industrie. C'est un modèle résilient, étant donné que les changements se produisent à une vitesse fulgurante dans le segment de la mobilité électrique ces jours-ci (il suffit de demander à la Nissan LEAF).

Cela dit, comme tout modèle, après un certain nombre d'années, la Prius commence à montrer son âge. Pour 2020, Toyota a décidé de rajeunir la version Prime du modèle avec une visite rapide à la fontaine de jouvence.

On pourrait même dire que c'est un peu plus que ça. Il n'est pas négligeable, par exemple, que les sièges de la deuxième rangée aient été reconfigurés afin que le modèle puisse accueillir trois passagers au lieu de deux. Vous ne pouvez plus laisser votre enfant le moins aimé à la maison.

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Au-delà de cela, les modifications apportées à la Prius Prime 2020 concernent principalement les technologies qu'elle contient. La compatibilité avec Apple CarPlay et Amazon Alexa est désormais incluse (mais pas Android Auto). Étonnamment, la radio satellite Sirius XM n'était pas disponible auparavant, mais est maintenant disponible. Il y a également deux nouveaux ports USB dans la deuxième rangée.

Appareil de cuisine
Outre les modifications apportées au modèle, la Prius conserve la même coque qu'auparavant, ce qui, pour certains consommateurs, rend ce modèle moins attrayant. Soyons honnêtes, cependant; Aussi étrange que puisse paraître la Prius, son design a parcouru un long chemin depuis ses débuts au Japon en 1997 (il a fait ses premiers pas en Amérique du Nord en 2001). De plus, à moins qu'elle n'ait été complètement révisée, Toyota a probablement depuis longtemps renoncé à convaincre les automobilistes qui s'opposent à son look vaguement "bizarre". À prendre ou à laisser, comme on dit.

Alors, qui veut séduire cette Prius Prime 2020? Eh bien, séduire est un terme beaucoup trop fort pour un modèle comme celui-ci. Il faut plutôt dire: qui peut être convaincu par les arguments pratiques-pratiques apportés par cette Prius Prime 2020? Eh bien, en Colombie-Britannique et au Québec au moins, il a l'argument des incitations gouvernementales pour le soutenir (en plus du rabais fédéral), bien que le prix initial élevé de la version Prime (32999 $) affaiblisse quelque peu la force de cet argument.

Il propose également, comme il l'a toujours fait, une alternative intéressante pour les automobilistes réticents à conduire tout électrique. Pour ceux qui parcourent généralement de courtes distances, les 40 km de la batterie de 8 kWh signifient que la plupart du temps, aucune goutte d'essence ne sera nécessaire pour voyager. Ma semaine sur la Prius Prime, par exemple, s'est terminée avec une moyenne de … 0,5 L / 100 km. J'ai accumulé environ 400 km pendant ma semaine de test, ce qui signifie que j'ai consommé environ 2 litres d'essence. Cela représente environ 9 litres par mois, soit un peu plus de 100 litres par an.

Bien sûr, vous devez être diligent pour le connecter tous les soirs et ne pas avoir de longues distances quotidiennes à parcourir. La circulation en milieu urbain – territoire favorable aux véhicules électriques – m'a beaucoup aidé à obtenir ces résultats. Mais cela vous donne toujours une idée de ce que vous pouvez faire en tant que citadin avec une autonomie de 40 km.

Et vous n'avez pas à être nerveux, car si vous parcourez de longues distances, le moteur à combustion vous permet d'atteindre votre destination sans avoir à paniquer pour trouver une station de charge ou à attendre indéfiniment. la batterie reconstitue l'énergie. Une fois sans autonomie, la Prius Prime se transforme en une voiture hybride ordinaire, freinage régénératif inclus.

Notez que le niveau de régénération de freinage peut être modifié, vous pouvez donc l'utiliser doucement ou intensément en fonction de l'intensité de l'impulsion que vous souhaitez lorsque vous relâchez l'accélérateur, au moins jusqu'à ce que vous vous adaptiez au système (ce qui ne prend pas beaucoup de temps) . Pour régler le freinage pour le rendre plus régénératif, tournez simplement le pommeau de vitesses sur B.

Prime
Alors, qu'est-ce qui distingue la version Prime de la version non Prime? Tout d'abord, cette variante – essentiellement une version améliorée de la Prius – vous permet de rouler plus longtemps en mode électrique uniquement, au lieu de simplement fonctionner en mode électrique de façon sporadique et surtout grâce au moteur essence. Avec la version Prime, la voiture peut fonctionner en mode électrique même lorsque vous accélérez considérablement ou montez une colline, par exemple.

Deux faits amusants (et impressionnants) sur la Prius Prime: l'autonomie totale avec ses groupes motopropulseurs est de 1035 km et il faut moins de six heures pour recharger une batterie vide sur une prise de 120 volts (ou la moitié de ce temps sur un chargeur de niveau 2) ).

Ce que ça vous apporte
Qu'est-ce que cette voiture nous donne, à part le sentiment inévitable de satisfaction et d'autosatisfaction qui découle d'une collaboration pour l'environnement alors que d'autres ne le font pas? Eh bien, vous obtenez un volant chauffant, un écran de 7 pouces, les applications Apple et Amazon mentionnées ci-dessus, un groupe central d'écrans numériques de 4,2 pouces (y compris des écrans soignés) relatifs aux composants électriques du groupe motopropulseur). Plus important encore, vous obtenez également la suite de sécurité Safety Sense P de Toyota.

Avec la version améliorée du groupe d'équipements mis à niveau, vous obtenez également des sièges Softex uniques (plus doux, je suppose), un siège conducteur à réglage électrique et un écran haute définition de 11,6 pouces avec navigation. Cette variante peut également recevoir le package technologique qui comprend des éléments tels que l'affichage tête haute, un rétroviseur à atténuation automatique, des essuie-glaces à détecteur de pluie, des feux de brouillard, un système audio JBL haut de gamme à 10 haut-parleurs, ainsi que le conducteur fonctions d'assistance telles que l'aide au stationnement intelligente, ainsi qu'un moniteur d'angle mort avec alerte de circulation transversale arrière.

La plupart d'entre eux aideront probablement à réduire la durée de vie de la batterie de votre Prius Prime dans une certaine mesure, mais peu importe. Dans mon cas, et peut-être parce que je n'ai passé qu'une semaine dans la voiture, je me suis fait un devoir d'arrêter tous les systèmes électriques que je pouvais, par exemple la climatisation, le chauffage, le chauffage du volant, etc.

Sur la route
La Prius Prime 2020 n'offre pas l'élan dynamique de véhicules strictement électriques comme la Nissan LEAF, la Kia Soul EV ou la Chevy Bolt, principalement parce que, contrairement à ces modèles, elle doit entraîner un moteur conventionnel. De plus, le Prime pèse environ 136 kg de plus que la Prius ordinaire, toujours en raison de sa configuration.

Le moteur 4 cylindres de 1,8 litre fonctionnant en tandem avec un moteur électrique (puissance totale: 121 ch) est suffisant pour faire avancer la voiture avec compétence, même avec cinq occupants, mais il n'est pas équipé pour fournir beaucoup d'émotions. La transmission à variation continue (CVT) qui la gère fait le travail, mais n'est pas capable de provoquer la moindre excitation en vous, le conducteur.

En revanche, la Prius Prime est agile et son accélération se compare favorablement à celle de nombreux petits VUS à motorisation conventionnelle présents sur le marché. C'est une voiture intelligemment conçue pour être à son meilleur dans l'environnement pour lequel elle a été conçue: la ville.

Il est certain que son aspect étrange, voire hideux et le manque de plaisir de conduire dissuaderont certains acheteurs. Il existe des véhicules hybrides rechargeables qui surpassent la Prius sur ces points, à coup sûr. Mais ici, vous avez l'un des meilleurs systèmes hybrides de la planète et la réputation bien méritée de Toyota en matière de fiabilité. En prime, le modèle est spacieux et pratique. Les changements pour 2020 visent à corriger certains des défauts qui ont pu nuire à la première édition, mais qui n'ont pas encore été mesurés par rapport à tous les petits VUS rechargeables qui ont frappé le marché.

Nous aimons

L'économie de carburant
Bonne ergonomie
Aucune inquiétude quant à la distance
Manipulation agile

On aime moins

Style étrange
Groupe motopropulseur soporifique
Un freinage régénératif plus efficace serait souhaitable

La compétition principale

Honda Clarity PHEV
Hyundai IONIQ PHEV
Hyundai Kona PHEV
Kia Niro PHEV

Photos de la Toyota Prius Prime 2020

Volkswagen e-Up 2019: batterie presque doublée!

La voiture électrique la moins chère du marché, enfin presque! C'est ce que nous essayons aujourd'hui avec la Volkswagen e-Up, une version électrique de l'Up, qui se poursuit dans le catalogue en version essence. Rappelons que l'e-Up existe depuis 2013 et qu'il s'agissait à l'époque du premier modèle 100% électrique vendu par Volkswagen. Elle existe depuis 2013, mais fin 2019, elle avait une grosse mise à jour en termes de batterie, qui a pratiquement doublé sa capacité puisqu'elle est passée de 18,7 à 36,8 kWh de capacité brute, ce qui correspond désormais à 32,3 kWh de capacité nette . Avec cette batterie, VW annonce une autonomie WLTP de 260 km, mais nous l'avons mesurée nous-mêmes: verdict un peu plus loin dans ce test. Le moteur électrique reste le même, toujours à 82 ch. Pour reconnaître cet Up électrique des autres Up, c'est facile avec les grands feux diurnes à LED en C dans le pare-chocs avant et les bandes bleues, car selon VW, l'électricité est probablement bleue …

La Volkswagen e-Up 2020 est facilement reconnaissable à ses sœurs essence par les feux de jour à LED en forme de C à l'avant.

Volkswagen e-Up 2019: espace intérieur préservé

Pas de révolution à l'intérieur où se trouve un tableau de bord décoré uniquement de plastiques durs, comme chez tous les concurrents du segment. Devant le conducteur, des compteurs analogiques et un petit écran monochrome qui permet d'afficher la plage. Au centre, la climatisation automatique, un petit écran non tactile et une base pour installer votre smartphone et l'appairer avec la voiture afin qu'il affiche les données de conduite. Notez que la voiture dispose d'un freinage d'urgence automatique et d'une aide au maintien de voie: bon pour une petite comme elle. A l'arrière, pas de miracle, il n'y a pas beaucoup d'espace pour les jambes mais en plus, c'est suffisant. Bravo quand même d'avoir conservé l'habitabilité par rapport aux versions thermiques. D'autre part, dommages aux fenêtres avec ouverture de boussole. Le coffre est également conservé et reste l'un des plus généreux du segment avec 272 dm3 mesurés par nos soins.

La Volkswagen e-Up 2020 reçoit un freinage d'urgence automatique de série et une assistance de maintien de voie active.

Volkswagen e-Up 2019: de 54 à 83 ch selon le mode de conduite

Que donne cette VW e-Up au volant? Nous avons 83 ch, et 212 Nm de couple dès le départ, comme d'habitude avec toutes les électriques: c'est sympa d'avoir ce couple disponible immédiatement, surtout en ville, principale destination de cette petite citadine. Ce e-Up n'est pas un éclair de guerre, évidemment, mais nous avons mesuré 12 secondes pour le 0 à 100 km / h: plus que suffisant! Mais dès que la vitesse augmente, c'est moins confortable: nous sommes à plus de 35 secondes du kilomètre du départ. Il montre les limites de la voiture, qui est également limitée à 130 km / h. Vous devez savoir qu'il existe 3 modes de conduite: normal, éco et éco +. Les 83 ch ne sont présents qu'en mode normal, on passe à 68 ch en mode éco et 54 ch en mode éco +. Même principe que dans la Peugeot e-208. A l'usage, on roulait en ville en mode éco +, et en fait ça suffit: on est assez rapide à 50km / h. Le plus ennuyeux dans les modes eco et eco + vient de l'arrêt de la climatisation et du chauffage: plus ennuyeux si vous devez rester dans la voiture pendant une longue période. Sur notre voiture, nous avions encore les sièges chauffants qui fonctionnaient encore. Petite anecdote pas très encourageante au départ, quand on passe en mode éco +, il y a un petit message sur le tableau de bord qui annonce "des performances fortement limitées". Pour la partie châssis, on n'attend évidemment pas les prouesses de cette petite citadine. Nous nous attendons à ce qu'il soit sain: il l'est. Elle a été mesurée à «seulement» 1,2 tonne sur l'échelle, ce qui signifie que ce n'est pas une enclume. On attend surtout le confort, point sur lequel il est tout à fait correct.

La Volkswagen e-Up n'est disponible qu'en 5 portes, comme la Skoda Citigo e et Seat Mii Electric, ses clones un peu moins chers.

Volkswagen e-Up 2019: clone du vrai moins cher, le Citigo e

On arrive à l'autonomie: on a mesuré 209 km, un chiffre atteint en mode éco pour pouvoir rouler 110 km / h sur l'autoroute, ce qui ne permet pas le mode éco +. Un chiffre qui monte à 249 km si vous restez en ville. C'est mieux que toutes les autres petites voitures de ville, comme la Smart ou la Mini SE, et seule la Honda e peut peut-être faire aussi bien grâce à une batterie similaire, mais elle est beaucoup plus chère. Car venons-en au prix: l'e-Up est vendu 23440 €, dont il faut déduire le bonus écologique de 6000 €, ce qui nous donne 17440 €, batterie incluse: ils ne sont pas à louer. Pour ce prix, nous avons un chargeur de 7,4 kW et une prise Combo CCS pour charger jusqu'à 40 kW. Pas mal ! C'est donc presque la voiture électrique la moins chère du marché: presque, car la «vraie moins chère» est la Skoda Citigo e à 21 600 €, donc 15 600 € de bonus déduits, cette Citigo électrique étant un clone de notre e-Up avec un petit peu moins d'équipement, un logo moins célèbre, mais avec la même batterie.

La Volkswagen e-Up préserve l'espace dans les sièges arrière et dans le coffre par rapport aux modèles thermiques malgré la batterie.

À l'âge de huit ans, la majorité des voitures ont déjà pris leur retraite. Pas la Volkswagen Up: au contraire, elle a entamé une deuxième carrière plutôt prometteuse. En se concentrant désormais principalement sur sa version électrique e-up, qui était auparavant réduite à la figuration. Pas question d'une simple cure de chirurgie esthétique. Au contraire, le look ne change guère un iota. Cela vaut également pour l'habitacle, ce qui est déjà plus regrettable. Ici, la plus petite VW ne peut pas cacher ses rides, avec son écran certes en couleur, mais minuscule et non tactile. Sauf les jumelles Skoda Citigo e iV et siège Mii Electric, tous les concurrents proposent, au moins sur les versions hautes, des systèmes multimédias beaucoup plus modernes et ergonomiques.

Le top 5 des voitures électriques les moins chères

L'une des voitures électriques les moins chères

Cependant, en attendant l'imminence Twingo ZE, seulement le Smart Forfour Ajoutez à cela un moteur connecté, avec un prix supérieur à 3910 € par rapport à celui de l'e-Up malgré une batterie beaucoup plus petite. Car c'est sous la robe, ou plutôt sous le plancher, que cette Volkswagen s'est transformée, grâce à l'arrivée d'un accumulateur bien plus grand qu'auparavant. Or, la capacité utile atteint en fait 32,3 kWh, alors qu'elle était limitée à 18,7 kWh auparavant, et elle ne dépasse pas 1,5 kWh sur la rivale franco-allemande. Cette progression n'empêche pas le cours de chuter fortement en même temps. Disponible à partir de 17 440 € après déduction du bonus de 6 000 € (prix février 2020), cette Volkswagen est tout simplement la voiture électrique la moins chère du marché … juste derrière ses jumelles Citigo e iV et Mii Electric, avec des capacités identiques et des prix encore plus serrés.

Jusqu'à 240 km de portée

L'autonomie devient donc franchement intéressante. Selon nos mesures selon le protocole ISO 9001, vous pouvez en effet espérer parcourir pas moins de 240 km en ville et 174 km sur la route. C'est encore loin de ce qu'offre un modèle thermique, mais largement suffisant pour les déplacements quotidiens. Seule l'autoroute sape vraiment le rayon d'action, limité à 133 km dans ce cas, avec une consommation qui double presque par rapport à une utilisation urbaine. Un défaut forcément moins gênant sur un Up que sur un chemin Tesla Model S, car les bruits d'air qui en résultent à partir de 100 km / h ou la sensibilité au vent latéral n'incitent pas vraiment à s'attarder sur la voie rapide. Sans oublier le très petit coffre, peu propice aux départs en vacances en famille et dont le double fond est ici encombré par les câbles de recharge.

L'arme ultime de la ville

Pour se sentir comme un poisson dans l'eau, cet e-up 2.0 préfère donc naviguer entre feux rouges et embouteillages. Dans cet environnement, l'absence de bruit et de changement de vitesse reste plus importante que jamais, tandis que le mode B fournit un puissant frein moteur régénératif. Même si vous ne pouvez pas vous passer complètement de l'utilisation de la pédale gauche, dont le dosage est encore perfectible, vous devriez l'utiliser beaucoup moins souvent que sur un modèle thermique. Quant aux performances, elles vous permettront de narguer les propriétaires de Version GTI lors d'un incendie, grâce au couple de 212 Nm disponible à partir de 2750 tr / min.

Plutôt respectueux des vertèbres et toujours aussi doué pour se faufiler et se garer dans un mouchoir, cette petite fille allemande a tout de la citadine idéale à bien des égards. D'autant plus que son autonomie peut être encore augmentée en utilisant le mode Eco, qui n'affecte pas trop les performances et le confort. Bien au contraire du mode Eco + qui ralentit la vitesse à 95 km / h et coupe la climatisation, alors que le chauffage n'est déjà pas très efficace en temps normal. Mais à part le prix, les autres freins de la voiture électrique restent malheureusement d'actualité.

Trop de badges et trop peu de terminaux

Si vous avez une prise domestique, vous pourrez peut-être encore accepter un temps de charge qui peut prendre jusqu'à 20 heures dans ces conditions, car vous laisserez probablement rarement votre batterie se décharger complètement. En revanche, si vous habitez en copropriété, comme c'est le cas avec votre domestique, et que vous ne pouvez pas vous connecter chez vous, l'achat de ce e-up s'annonce beaucoup plus compliqué. À moins d'avoir les badges appropriés, je n'arriverai jamais à utiliser les terminaux installés près de la mairie de ma petite ville, ni à obtenir de réponse sur la façon de le faire. Un problème qui va se reproduire dans une autre commune des Yvelines, confirmant que l'infrastructure est encore loin d'être propice à une généralisation de la motorisation électrique en ville, pourtant réclamé par de nombreux politiciens.

Comment recharger votre voiture électrique

Nos mesures d'autonomie

* 50% ville / 50% route