Est-il possible d'électrifier une telle voiture emblématique avec une telle conduite spéciale sans affecter les sensations offertes? C'est tout le pari de BMW avec cette Mini Cooper SE qui, en ajoutant du poids à une batterie et en troquant son moteur pour une version plus silencieuse, prend le risque de s'éloigner de ce qui a forgé son identité.

Design: une Mini avant tout

BMW a une approche assez pragmatique de l'électrification de sa Mini. L'image de la petite citadine serait tellement liée à son design qu'il ne serait pas nécessaire de développer un style spécifique à la version SE. Et pour cause, avant d'être une voiture électrique, la Cooper SE est une Mini. Vous devez être un connaisseur, ou au moins un observateur, pour remarquer l'absence de grilles de ventilation, de lignes d'échappement ou, à défaut, vous fier au logo «E» pour être sûr qu'il s'agit d'une version zéro émission.

Pour le reste, le design est fidèle à celui d'une Cooper S soit en forme soit en proportion. Évidemment, le châssis a été légèrement surélevé et renforcé (18 mm) pour accueillir les batteries, mais il s'agit de la seule variation notable par rapport à une version thermique à trois portes. Sur ce point, BMW tient sa promesse: les fans de Mini auront une Mini.

Un intérieur chargé comme un Juke Box

À l'intérieur, il existe également des similitudes et ce n'est peut-être pas le choix le plus intelligent pour la voiture de ville. Le tableau de bord très fréquenté déborde de boutons imitation chrome. La console centrale s'articule autour d'un modeste écran de 9 pouces (ou 7 pouces au premier niveau de finition) dédié à la navigation et à l'infodivertissement. Ces choix esthétiques contrastent avec ceux d'une partie de la compétition qui tend de plus en plus vers des intérieurs raffinés.

Côté conducteur, vous devrez vous contenter d'un modeste écran de 5 pouces aux bords arrondis. En fait, c'est plus que suffisant et Mini a réussi à le rendre parfaitement utilisable. Sa position légèrement avancée l'expose davantage au soleil, mais un filtre anti-reflet efficace garantit sa lisibilité. Quant à sa composition, elle aussi est impeccable. Les informations essentielles à la conduite (vitesse / limitation / direction) placées sur la partie centrale sont entourées d'informations relatives à l'autonomie (à droite pour la jauge de batterie, à gauche pour la puissance moteur et la récupération).

Pour le reste, les différences avec la Mini 3 sont également très subtiles. Le système de navigation n'est pas le plus lisible mais, heureusement, il peut être remplacé par CarPlay en un tournemain … et plus précisément en Bluetooth. Quant à Android Auto, il est plus que probable que la récente annonce de la compatibilité de BMW avec le système Google concerne également la Mini. Il devrait être efficace cet été.

Sensations de conduite: le «Go kart feeling» au rendez-vous

Le défi majeur de cette Mini Cooper SE repose sur les impressions de conduite. La petite citadine électrique prétend procurer les mêmes sensations que la version thermique malgré un surpoids de 145 kg par rapport à une Mini Cooper S à transmission automatique (l'équivalent le plus proche d'un moteur traditionnel). Ce comportement assez particulier est, outre la conception, l'un des arguments forts de la Mini. En effet, son centre de gravité bas et ses roues excentriques peuvent donner l'impression d'être derrière le volant d'un kart. Ce sentiment est également assumé par le constructeur qui lui a trouvé un terme marketing adéquat: "Go kart feeling".

Dès les premiers virages à bord du Cooper SE, cette impression est évidente. L'inquiétude concernant la batterie en surpoids s'envole immédiatement, la voiture devient plate … comme un kart. Ce dernier, en forme de «T», est logé sous le plancher et sous le siège arrière, ce qui tend même à renforcer le siège de la voiture. La répartition du poids a été bien optimisée, la position de conduite basse et la direction assez ferme (surtout en mode sport) renforcent l'aspect dynamique de cette Mini 100% électrique qui mange la route avec une agilité assez incroyable.

Sous le capot, le moteur de 135 kW (184 ch), le même que celui des BMW i3, offre une accélération assez impressionnante. Le 0 à 60 km / h se fait en 3,9 secondes, comme pour la version thermique. Quant au 0 à 100 km / h, il est atteint en 7,3 secondes, à peine plus lent qu'une Cooper S de 192 ch (6,9 s). Il n'y a en effet rien à pâlir avec les performances de la version thermique. La similitude entre les deux écoles est telle que l'on la retrouve également dans les lacunes de cette nouvelle Mini. En effet, la suspension ferme qui convient à la fois à la conduite dynamique nuit nécessairement au confort. Certes, la Cooper SE est plus faite pour la ville que pour les longs trajets mais c'est un aspect qui peut confondre les non initiés.

Enfin, la version 100% électrique dispose de quatre modes de conduite qui modifient les sensations ainsi que les performances. Le mode "Sport" est à notre avis le plus adapté aux qualités de cette Mini et offre beaucoup plus de plaisir qu'un mode "Mid" très tendre. Evidemment, il est aussi plus gourmand en batterie. Quant aux modes "Vert" et "Vert +", ils privilégient l'autonomie aux performances, voire le confort dans le cas de ces derniers. En effet, il coupe toutes les fonctions de chauffage et réduit la puissance du moteur. Surtout, il doit être considéré comme un mode de survie en cas de panne de batterie.

Autonomie: la même consommation qu'une Tesla

Urbain par essence, le Mini Cooper SE ne prétend pas emmener ses passagers sur de longs trajets. Cependant, il est nécessaire d'assurer un minimum d'autonomie. Cela dépend évidemment du niveau d'équipement de la voiture, du nombre de passagers à bord, du mode de conduite et surtout du type de voyage. En effet, BMW communique une autonomie comprise entre 235 et 270 km (cycle combiné WLTP).

Dans notre cas, après près de 200 km parcourus, nos conclusions sont un peu moins optimistes mais toujours très encourageantes. En utilisant principalement le mode «Sport» dans un parcours mêlant ville, autoroute et routes intermédiaires, nous avons atteint une consommation moyenne de 17 kWh, inférieure par exemple à celle de la Renault Zoé (environ 20 kWh). C'est évidemment au-dessus des 13,2 kWh annoncés par BMW, un objectif qu'il est probablement possible d'atteindre en se limitant au mode vert, en ville … et avec le vent dans le dos. En tout cas, la performance de Mini mérite d'être saluée. Sa petite batterie de 32,6 kWh (96 cellules) devrait en tout cas permettre de dépasser les 200 km puisque sa consommation se situe tout simplement au niveau d'une Tesla. Quant à la charge, elle peut aller jusqu'à 50 kW en courant continu, soit une charge complète en 1 heure 35 minutes.

Afin d'étendre ou de soigner ce capital d'autonomie, la Mini dispose d'un mode de récupération d'énergie réglable sur deux niveaux. Il permet de récupérer de l'énergie lors de chaque phase de décélération et démarre dès que vous retirez votre pied de l'accélérateur. Le niveau le plus élevé est parfaitement adapté à la conduite en ville car ce mode décélère suffisamment pour que vous n'ayez presque pas à mettre le pied sur le frein. Le niveau de récupération inférieur sera réservé à l'autoroute ou dès que la Mini quittera la ville, mais n'oubliera pas l'absence d'un mode roue libre qui vous permet d'être transporté par la route.

A noter également que le choix des jantes pourrait affecter l'autonomie de la Mini. En effet, l'autonomie de 270 km est atteinte avec la version "Electric Corona Spoke deux tons". Ce sont des jantes aérodynamiques spécialement conçues pour la version électrique et qui offrent peu de résistance au vent. Cette subtilité permettrait de gagner entre 2 et 5% d'autonomie selon le parcours et la vitesse. Ils sont proposés en standard.

Cher à acheter, attrayant à louer

Le prix de la Mini Cooper SE pourrait bien être le talon d'Achille d'une voiture par ailleurs réussie. Certes, il bénéficie d'une bonne qualité de finition et de nombreux équipements standards (toit panoramique, jantes, pompe à chaleur, navigation, etc.) mais le ticket d'entrée est de 37 600 euros pour la version Greenwich. Quant à la version Yours, elle débute à 40 800 euros. L'excédent par rapport à la Cooper S 192 ch à laquelle nous l'avons comparé jusqu'à présent est d'environ 4 000 euros, ce qui est néanmoins substantiel. Les fans de cette version électrique de la Mini devront peut-être compter sur le système de location BMW qui nous semble beaucoup plus pertinent. En effet, l'offre d'appel débute à 360 euros par mois, sans cotisation, pour une durée de 36 mois et dans la limite de 30 000 km. Quelle que soit la formule choisie, elle sera disponible en France à partir du 5 mars.

Verdict du procès:

Sans aucun doute, avec cette version Cooper SE de la Mini, BMW a réussi son pari. Celui d'avoir réussi à reproduire les sensations de conduite si particulières de sa citadine sur une version 100% électrique. Certes, tout n'est pas parfait, et il est possible de déplorer un certain manque de confort ou un tableau de bord trop chargé, mais en ce qui concerne le design extérieur et la conduite, les spécifications sont respectées à la lettre. Malgré cela presque sans faute, la Mini Cooper SE reste chère. Mais après tout, qui s'attendait à ce que BMW travaille à la démocratisation de la voiture électrique?

Verdict chrono

Après une série limitée de 650 voitures datant de 2008, la reine du trafic urbain est enfin reliée à la prise électrique. Une conversion parfaitement logique au fonctionnement sur batterie, qui bénéficie d'un co-développement avec la BMW i3. L'analogie s'arrête là, car la Mini a une architecture très différente, opposant un niveau de carrosserie avec l'asphalte à la silhouette haute et étroite de la mini-fourgonnette urbaine de l'i3. Le pari était fait d'une autonomie volontairement limitée au profit du dynamisme, du poids, du prix et…. habitabilité, un choix parfaitement logique pour la Mini.

Quels changements

En apparence, il s'agit bien d'une Mini et, ce moment de confort passé, on retrouvera une utilité à cette ressemblance puisque la version électrique partage la même chaîne de montage à Oxford que l'essence et le diesel. Mais il fait tout de même son Brexit en chassant tout ce qui est purement mécanique sous son capot au profit d'un groupe électrique de 135 kW, l'équivalent de 184 ch, et un couple maximum de 270 Nm. Le moteur i3S que nous avons testé ici et son niveau de performance compareront le Mini SE à sa sœur, la Cooper S Automatic Steptronic.

Automatique, car cette électrique offre à partir d'un petit sélecteur le choix entre marche avant / arrière et neutre, ce qui facilite grandement les choses en ville. Il peut encore prétendre s'évader car son rack de batteries disposé en T sous la banquette arrière et entre les sièges forme un tunnel et une charge supplémentaire qui ne peut être compensée par la dépose de l'ensemble moteur / boîte de vitesses. Au final, il y a une tare supplémentaire de 145 kg qui a nécessité d'augmenter la garde au sol de 1,8 cm. Les suspensions ont également été revues et renforcées mais sans amortissement variable. Chez Mini, on met tout de même l'accent sur un centre de gravité abaissé de 3 cm par rapport à la Cooper S et sur la préservation du fameux "feeling karting" si agréable au modèle.

Cette batterie Lithium-Ion à 96 cellules assemblée en Allemagne par CATL n'est donc pas le Samsung utilisé par BMW. Toujours aussi mode et design, la Mini, en plus de ses logos, ne se démarque qu'avec une calandre fermée, des coques de rétroviseurs jaunes et … l'absence de pot d'échappement. Une option de roue de 17 pouces au lieu de 16 ajoute une conception de roue spécifique, plus aérodynamique et futuriste.

La vie à bord

Les performances des batteries, également beaucoup plus compactes, ont permis de restaurer le siège arrière tandis que l'intérieur des prototypes de la Mini en 2008 a été dépassé de sorte qu'il ne s'agissait que d'un biplace. De quoi mesurer les progrès réalisés en une décennie. Le coffre ne souffre pas avec ses 211 litres, passant à 731 litres avec le siège rabattu. Mais l'accès à bord reste sportif sur une voiture à deux portes, l'électrique sur les quatre portes devra attendre encore plusieurs mois. Pour l'instant, nous devons composer avec l'hybride plug-in Countryman qui a augmenté, depuis 2017, la part des hybrides de 8 à 20%.

Cette clairière sera sans doute également utile pour la Mini, dont le joli visage devrait continuer de ravir les particuliers, mais aussi d'attirer une nouvelle clientèle libérale et les petites entreprises qui en font un outil de communication. L'apparence pimpante de la Mini SE, très bien équipée de série avec notamment la navigation, les sièges chauffants, les phares à LED et le toit vitré panoramique sur la version Greenwich à 37600 euros (bonus à déduire, actuellement 6000 euros), se classe parmi les options uniquement des vitrages calorifuges (360 euros) destinés à soulager la climatisation, l'affichage tête haute (620 euros) et le Pack Navigation Plus avec grand écran (800 euros).

La version Yours, 3 200 euros plus cher, les intègre à l'exception du vitrage teinté. Remarquablement, le câble de charge de 7,4 kW est inclus là où d'autres facturent un supplément, ce qui est le cas chez Mini pour le câble renforcé qui peut aller jusqu'à 22 kW. La seule vraie nouveauté est la mise en place d'un écran de 5,5 pouces pour les instruments numériques dont seules les mains restent analogiques.

Avis automatique de point

Avec une électrique, vous ne devez pas perdre le fil et les performances de charge en dépendent beaucoup et de la puissance du terminal utilisé. Le paradoxe est que l'on achète la quasi-totalité des recharges dès le départ dans la mesure où l'électricité est, à domicile, vendue à bas prix. Mais ce ne sera bientôt plus le cas et le coût du kW variera en fonction de la puissance du terminal. Un wallbow peut être installé à domicile pour entre 500 et 1000 euros selon qu'il s'agit d'un monophasé de 7 kW ou d'un triphasé de 11 kW.

D'une certaine manière, vous achetez votre pompe tant qu'elle est supportable car, après 11 kW, les prix montent en flèche. Mais la recharge reste très accessible, y compris sur une prise domestique si vous avez la patience d'attendre 13 heures et facturé 0,15 € le kW. Et cela tant que les compteurs Linky n'interfèrent pas … Pour des charges très rapides (jusqu'à 50 kW sur le Mini) sur un terminal public Ionity à 150 kW, nous paierons 0,79 € par kW sans abonnement et 0, 29 à 0,34 € par kW avec un abonnement mensuel de 18 € / mois. Cela représente donc un plein essor selon la formule entre 9 et 24 euros sur la Mini SE.

Selon le type de recharge, le temps de recharge à 80% (les 20% restants étant beaucoup plus longs à obtenir) variera de 13 heures sur une prise domestique, à 35 minutes sur un Ionity et deux heures sur la Wallbox. 11 kW. Le chauffage par pompe à chaleur et la climatisation auxiliaire permettent, à la sortie, de mettre l'habitacle et la batterie à la bonne température afin de ne pas avoir à utiliser les réserves pendant les premiers kilomètres.

Avec un tank plein, nous pouvons lancer un assaut sur la ville où la Mini excelle, nous le soupçonnons par ses dimensions compactes et son ambiance à bord, toujours décalées et soignées. A ce stade, il n'y a qu'un seul vrai concurrent, la nouvelle Honda e, très originale et aux performances similaires. Même le choix de batteries plus petites est le même, car là où Mini revendique entre 225 et 234 kilomètres sur le cycle WLTP, selon la version choisie, Honda avance pour le e de 210 à 222 kilomètres WLTP. Avec une batterie nettement plus grande (46,3 kWh), la Peugeot e-208 avance entre 330 et 340 km WLTP.

Mais le choix du Mini, plus orienté sur l'urbain et la périphérie reste défendable et permettra, sans grande inquiétude, plus de 200 km sans recharge. Évidemment, selon le terrain rencontré et le style de conduite, cela peut varier beaucoup, mais la Mini informe son conducteur et propose deux niveaux de régénération à la portance au pied qui dispense, pour les plus forts et avec un peu d'entraînement, du freinage. C'est la conduite avec une pédale que nous abandonnerons en abordant les petites routes sinueuses de Provence où le côté ludique de la Mini est intact.

Là, il est permis de jouer avec le sélecteur de mode et de choisir "sport" pour tirer tout le jus d'un châssis alerte. Le couple immédiat au démarrage vous fait oublier le poids sur les premières dizaines de mètres, l'énergie diminuant à mesure que vous montez en vitesse. Le poids se souvient alors de notre mémoire, limitant la SE à 150 km / h et récompensant les entrées trop généreuses dans la courbe avec un sous-virage marqué, résultat d'un moteur plus léger sur l'essieu avant. Il ne supporte que 39% des 1365 kg de la voiture vide.

D'un autre côté, la direction directe est vive, trop vive même jusqu'à ce que nous ayons pris la mesure. La suspension plutôt énergique trahit le poids perché au-dessus des ressorts mais le corps ne laisse place à aucun balancement perceptible. En conséquence, la rigidité se fait sentir dans les dorsales et il nous est même arrivé d'accrochant fortement la suspension là où une Cooper S passerait probablement avec plus d'amorti. Mais sur des surfaces plus tolérantes, la Mini SE conserve son caractère kart et son zeste.

Notre consommation globale lors du test était de 15,9 kW, sur un parcours varié négocié à un rythme soutenu. Avec un prix de la batterie perché à 14721,45 euros HT (17665,74 euros TTC) soit près de la moitié du prix de vente d'une Mini SE Greenwich (37600 euros bonus à déduire), nous mesurons où se situe encore le problème de la voiture électrique. Mini a une solution très intéressante, il propose une location LLD, sans aucune contribution, à partir de 360 ​​euros par mois, maintenance incluse. L'opportunité de passer de l'immobilier à une utilisation mensuelle, une offre sélectionnée par 80% des premiers acheteurs de Mini Electric. Pour ceux qui souhaitent néanmoins acheter, la batterie est garantie 8 ans ou 160 000 km selon la première éventualité, avec une capacité résiduelle d'au moins 70%. Mais au prix astronomique d'une batterie neuve, la location reste un choix plus prudent, le constructeur assumant seul le risque.

Plus

• Une Mini à part entière
• Plaisir de conduire
• Location LLD sans contribution

Les moindres

• Confort très ferme
• Un peu courte portée
• La répartition du poids

Sous le capot de la Mini Cooper SE

moteur:
Puissance: 135 kW (184 ch)
Couple: 270 Nm à 100-1 000 tr / min
Transmission: roues avant
Batteries: Li-Ion 32,64 kWh
Dimensions L xlxh: 3845 x 1727 x 1432 mm
Coffre-fort: 211 à 731 l
0 à 100 km / h: 7,3 s
Vitesse: 150 km / h
Consommation NEDC corrélée: 14,9 kWh / 100 km
Consommation WLTP: 15,2 à 15,9 kWk / 100 km
CO2 WLTP au 1er mars: 0 g / km (bonus: 6000 € / Entreprises 3000 €)
Poids UE: à partir de 1440 kg (7,8 kg / ch)
Prix: à partir de 37 600 € hors bonus (Greenwich) et 32 ​​900 € (Business)