Conception

Comme je l'ai dit juste avant, ce Q8 ne ressemble à aucune autre Audi car ici, la firme d'Ingolstadt attaque gravement le segment des SUV coupé. Pas trop tôt, me direz-vous, où la compétition est largement présente depuis un certain temps. Je pense évidemment aux BMW X6 et Mercedes GLE Coupé qui dominent ce segment depuis de nombreuses années. Nous attendions beaucoup la réponse d'Audi et nous pouvons dire que cette attente a été récompensée compte tenu du design époustouflant de ce Q8.

Il est plein de muscles, il fait tourner les têtes, la première fois qu'on voit ses lignes, on reconnaît la nouvelle calandre Audi Singleframe mais la taille surprend. Oui c'est un gros bébé avec ses 5m de long et 2m de large pour une hauteur de 1,70m. L'équilibre entre sportivité et sobriété a de nouveau été soigneusement équilibré, cette finition extérieure Sline lui confère de sérieuses qualités sportives sans en faire un véhicule «Trop». Je suis littéralement tombé amoureux de ses grandes jantes de 22 pouces, ennemis jurés des parkings et des trottoirs.

Le must reste la signature lumineuse à l'ouverture et à la fermeture de la voiture où une cinématique est lancée avec une animation LED, le résultat est bluffant.

Il suffit que quelqu'un observe la voiture en même temps et l'effet wow est là (j'ai eu le cas plusieurs fois, ce qui suscite énormément la curiosité des passants.

Ses systèmes de suspension pneumatique pilotés lui confèrent près de deux personnalités différentes. En mode dynamique, la voiture est en bas ce qui lui donne un look sportif. Par contre, le mode tout-terrain le grimpe au maximum pour lui permettre de prendre des chemins, je n'ai pas osé tester ses capacités de franchissement pour être honnête.

Ambiance à bord et infodivertissement

Nous pourrons attaquer le vif du sujet, comme vous le savez, la technologie chez Audi est une religion, le constructeur arrive à chaque nouveau modèle pour nous proposer des innovations.

Ici, nous allons parler d'infodivertissement, c'est l'une des raisons pour lesquelles j'ai demandé à Audi France de tester ce modèle car il est le premier à embarquer sa nouvelle base d'infodivertissement. Nous avons le Virtual Cockpit 2.0 (écran 12,3 ″) que j'avais découvert pour la première fois sur l'Audi TT en 2015 où la définition s'est beaucoup améliorée mais la plus impressionnante est cette nouvelle version MMI de la console centrale presque entièrement numérique avec deux grands écrans (un 10,1 pouces pour l'infotainment et un plus petit 8,6 pouces pour les fonctions de chauffage, de ventilation et de confort). Oubliez les cadrans pour régler la climatisation. Audi a réduit ces commandes à sa plus simple expression et nous pouvons dire qu'elle est impressionnante d'efficacité, nous avons tout à portée de main ou plutôt sous le doigt avec une réactivité sans faille. On peut régler rapidement la température pour les 4 zones de la voiture avec aussi la climatisation des sièges avant et même activer le chauffage des sièges arrière, quel luxe!

Nouveau par rapport à l'ancienne version de MMI, vous pouvez dessiner des lettres l'une après l'autre pour écrire le nom de la destination où vous deviez auparavant écrire lettre par lettre.

Il est évidemment équipé d'Apple CarPlay et d'Android Auto, étant chez Apple j'ai utilisé exclusivement CarPlay qui dispense et surtout dissuade d'utiliser son téléphone en conduisant. Lorsque vous montez dans la voiture, vous branchez votre iPhone comme vous le feriez dans n'importe quelle voiture pour le charger et le mettre dans un coin. À ce stade, vous trouverez plus ou moins l'écran de votre iPhone déporté sur le grand écran de 10,1 pouces, cela vous permet:

• Avoir Waze en plein écran avec une lecture plus confortable que sur l'écran du smartphone
• Spotify avec une navigation plus adaptée à la conduite
• Lecture vocale des SMS reçus pendant la conduite avec possibilité de répondre par dictée vocale

Je n'ai pas pu le tester car la voiture n'avait pas la fonctionnalité activée mais il est possible d'utiliser votre smartphone comme clé numérique pour 4 personnes ce qui n'est cependant possible que sur un smartphone Android.

Côté ambiance à bord, les finitions sont très difficiles à critiquer, tout est ajusté au mm, avoir des écrans partout offre un intérieur très raffiné. Ma version d'essai était équipée d'un savant mélange de bois foncé, d'aluminium et d'inserts laqués noirs.

Une fois la nuit tombée, il est possible de personnaliser l'éclairage intérieur à partir d'une palette de couleurs très large, ce qui crée une très bonne ambiance de conduite.

Conduite et motorisation

Après vous avoir parlé de l'intérieur, nous allons passer au chapitre le plus intéressant car une voiture est toujours faite pour la conduite.

Comme je l'ai dit, j'ai l'opportunité d'avoir cette voiture dans un format légèrement plus long que d'habitude ce qui m'a permis de faire un peu plus de 1000km donc je pourrai vous raconter mon expérience sur les différents profils de routes que je pourrais emprunter ( Autoroute, nationale, petites routes et ville).

Mon modèle d'essai était équipé de l'unité V6 bi-turbo diesel de 286 ch supportée par une boîte de vitesses tiptronic à 8 vitesses. Comme de plus en plus de modèles de nos jours, ce modèle est équipé d'un hybride léger MHEV (véhicule électrique hybride doux) de 48V. Autrement dit, ce compresseur électrique fournit l'air dont le moteur a besoin pour la combustion. Ainsi, le TDI produit instantanément plus de puissance et de couple et donc suffisamment de gaz d'échappement pour alimenter le turbocompresseur. Au volant, la sensation est saisissante: peu importe le régime moteur, le turbocompresseur est toujours disponible et sans latence. La promesse de cet appareil vise également à vous faire économiser un peu de consommation mais de ce côté là il faut le comparer à un modèle sans hybridation donc je n'ai pas pu commenter le sujet. Cela permet également de réduire le prix du document d'immatriculation car le véhicule est considéré comme hybride.

Les premiers kilomètres au volant étaient en ville, ce n'est clairement pas son terrain de jeu préféré, d'autant plus que sa taille l'empêchera de stationner en sous-sol à cause de ses dimensions. De plus, le stationnement en ville ne sera pas un cauchemar si vous trouvez un endroit assez grand pour recevoir la voiture. Il dispose de roues arrière qui amélioreront son angle de braquage et donc son agilité.

La consommation reste excessive en zone urbaine à cause de son poids qui approche les 2200kg donc on ne va pas continuer indéfiniment en ville.

En revanche, une fois sorti du tumulte parisien, les grands axes semblent être son terrain de jeu préféré.

J'ai enfin pu commencer à "jouer" avec les différents modes de conduite:

• Efficacité : Pour consommer le moins d'énergie / carburant possible (climatisation en mode éco, hauteur de caisse réajustée, rapports de boîte de vitesses et roue libre lorsque les conditions le permettent)
• Confort : comme son nom l'indique, c'est le mode qui est censé vous offrir le plus de confort de conduite, l'amortissement du corps ajusté en conséquence.
• Auto : Selon votre conduite, la voiture sélectionne automatiquement le mode qui vous semble le plus proche de votre conduite.
• Dynamique : Le mode de conduite quand on veut taquiner la voiture, autant dire que sur ce genre de voiture ça ne donne rien de très amusant mais ça reste intéressant sur les petites routes, le gros bébé se défend beaucoup.
• Individuel : Le mode idéal si vous souhaitez faire votre mode à la carte, par exemple avec le moteur en mode confort mais la suspension et la direction raide en mode Dynamic.

Ces modes sont accessibles à partir d'un bouton situé sur la console centrale qui vous permet de basculer rapidement et facilement.

Sur l'autoroute, j'ai choisi le mode individuel pour que tout soit efficace sauf la suspension, que j'ai baissée pour offrir la meilleure aérodynamique possible.

Difficile de mettre des mots pour définir le confort à bord sur ce type de route, la voiture est équipée de vitres à double vitrage (oui c'est possible sur une voiture). Je vous laisse imaginer le silence dans la voiture à 130 km / h en 8ème vitesse à 2000 tr / min, c'est simple on entend juste le bruit des pneus sur l'asphalte. De plus, j'ai activé la commande de massage sur mon siège et là je peux vous dire que vous êtes prêt à suivre n'importe quel type de voyage, la fatigue se fera à peine sentir.

L'affichage tête haute contient toutes les informations dont vous avez besoin pour garder un œil sur la route, ce qui est particulièrement utile sur les autoroutes.

J'ai fait ce voyage la nuit, l'éclairage LED Matrix est fou, il faudrait que je vous écrive un article dédié pour vous raconter cette expérience car il faut vraiment vivre c'est impressionnant. Pour le dire simplement, nous sommes tout le temps dans le plein phare sans l'inconvénient d'éblouir les utilisateurs d'en face car cette technologie est capable de capturer la position du faisceau des autres automobilistes et donc de désactiver les LED dans le phare pour ne pas éblouir le personne devant.

C'est le genre de voiture qui est taillée pour avaler de longues distances qu'elle ne demande que ça et ça se voit sur sa consommation modérée, j'ai noté 7,5l / 100km qui me semble correct pour ce genre de voiture.

Mon modèle de test était éventuellement équipé d'une caméra de vision nocturne, pas vraiment utile sur les autoroutes, mais il est particulièrement efficace sur les petites routes la nuit. Il est capable de détecter la chaleur d'un animal sur le bord de la route que vous n'avez pas vu et donc d'anticiper un freinage d'urgence si l'animal décide de couper votre course. (option à 2480 €).

En termes d'assistance à la conduite, il est évidemment à l'avant-garde avec tout ce que vous attendez d'une voiture maintenant avec maintien de voie, assistance avant qui anticipera le freinage d'urgence s'il détecte que vous arrivez un peu rapidement sur un obstacle. J'avoue avoir beaucoup utilisé le régulateur adaptatif, vous réglez votre vitesse et la distance avec la voiture devant et c'est tout, la voiture gère votre vitesse, votre freinage, il suffit de rester concentré sur la direction, c'est diaboliquement efficace.

Cependant, vous devez anticiper les changements de voie tôt lorsque vous avez, par exemple, un véhicule lourd sur votre voie, vous devez changer de voie rapidement sinon la voiture détectera le véhicule lourd au loin et commencera donc à freiner. Ce qui au final s'avère être un freinage inutile car ce n'est pas un danger et il suffit qu'il monte, il faudra brûler du carburant pour rien.

Et sur la route?

On reprend la même chose et on recommence, avec quelques détails.

Le sens prédictif est capable de renseigner la voiture sur les prochains virages et donc d'agir sur le régulateur de vitesse pour vous demander de vous détendre. Encore une fois malgré le poids de la voiture, le moteur réagit au moindre stress, j'avoue avoir perdu plusieurs fois la boîte de vitesses. Sur les phases de rétrogradation, les accoups sont bien présents et les montées ne sont pas toujours fluides mais il ne faut pas oublier que nous sommes là sur une génération d'embrayage BVA Tiptronic si simple.

Un grand merci à Audi France pour nous avoir prêté ce modèle et pour sa confiance lors de ce test.

Modèle testé

Audi Q8 50 TDI 286ch Quattro Tiptronic Avus Extended

Prix ​​de base = 102 210 € TTC

Prix ​​avec option = 123 160 € TTC

Nous aimons

• Le look «prototype»
• Finitions toujours au top
• Technologies embarquées
• Confort de conduite
• Ses qualités routières

Nous regrettons

• devoir le rendre
• La taille parfois incompatible avec un usage urbain

Sur le circuit Audi Sport à Neuburg an der Donau, Audi a présenté à certains médias la version sportive des Audi e-tron et e-tron Sportback devenant plus agile et plus dynamique que les modèles S «classiques». Les trois moteurs électriques, dont deux situés sur l'essieu arrière, offrent ensemble 503 ch (370 kW) de puissance et un couple de 973 Nm. Cela permet aux nouvelles Audi e-tron S Sportback et Audi e-tron S à propulsion électrique d'accélérer de 0 à 100 km / h en 4,5 secondes. La commande de conduite intelligente augmente la sécurité du véhicule, et en particulier la tenue de route dynamique: en plus de la traction intégrale électrique, la version S de l'e-tron adopte la vectorisation du couple électrique avec une variable de couple active et entièrement répartie à l'arrière essieu.

Expérience de conduite
L'expérience de conduite des deux modèles Audi e-tron S impressionnera certainement par son niveau de dynamisme, d'agilité et de traction. En mode S, les deux voitures atteignent 0-100 km / h en 4,5 s – en douceur et presque sans bruit. Contrairement à l'e-tron, la version sportive du SUV électrique n'a pas sa vitesse limitée électroniquement à 210 km / h. Grâce à un puissant système de refroidissement, les 3 moteurs électriques offrent une puissance cumulée de 503 ch (370 kW) et un couple de 973 Nm sous une forme reproductible pendant huit secondes dans chaque cas. En mode de conduite D sans boost, l'Audi e-tron S offre 435 ch (320 kW) et 808 Nm.

En termes de maniabilité, les modèles e-tron S ne peuvent qu'impressionner par leur agilité et leur traction exceptionnelles. Ils peuvent accélérer à partir d'une courbe aussi dynamiquement qu'une voiture de sport, leur caractère de conduite est beaucoup plus concentré sur les roues arrière et beaucoup plus sportif par nature. Si le système ESC est réglé sur "Sport" et que le système d'entraînement dynamique Audi drive select est réglé sur des performances maximales avec le mode "Dynamic", la configuration de l'entraînement facilite un niveau élevé de dynamique transversale et, sur demande, des dérives contrôlées. Le comportement au volant est prévisible à tout moment et se caractérise par un niveau de sécurité et de fiabilité ultra-élevé.

Trois moteurs électriques standard
Les nouveaux modèles Audi e-tron S sont les premières voitures électriques au monde à être produites en série avec trois moteurs électriques. La configuration de leur variateur est basée sur le concept avec deux moteurs asynchrones différents; La gamme de modèles e-tron a été conçue dès le départ sous une forme modulaire. Le plus grand moteur électrique, qui est présent sur l'essieu arrière des modèles e-tron 55 quattro, a maintenant été installé sur l'essieu avant dans une conception appropriée, et configuré pour 168 ch (124 kW) de puissance, soit 204 ch ( 150 kW) avec le boost. Le moteur électrique plus petit fonctionne désormais sous une forme modifiée à l'arrière, avec une contrepartie de conception identique. Ensemble, les deux moteurs fournissent 266 ch (196 kW) de puissance, ou 359 ch (264 kW) comme un coup de pouce.

Chaque moteur électrique est alimenté en courant triphasé par sa propre électronique de puissance. La transmission à engrenages fixes transmet leurs forces aux roues. Le moteur électrique avant est installé parallèlement aux essieux pour des raisons d'espace. Les deux moteurs électriques sur l'essieu arrière sont installés coaxialement, dos à dos. La transmission de force sur les roues s'effectue sans différentiel mécanique et permet ainsi la vectorisation électrique du couple. Les paquets de plaques de rotor ont été coulés avec de l'aluminium léger. Le liquide de refroidissement s'écoule à travers les arbres du rotor; ce liquide de refroidissement provient d'un circuit de refroidissement commun que les deux moteurs partagent.

Le système de batterie haute tension des modèles Audi e-tron S est situé sous le plancher sous la forme d'un bloc de 2,28 m de long, 1,63 m de large et 0,34 m de haut. Chacun de ses 36 modules contient douze cellules. Les modules sont divisés en deux niveaux – un long en bas et un court en haut. Ils occupent l'espace sous le siège arrière. Le système de refroidissement physiquement séparé est installé sous la chambre cellulaire; il se compose de profilés plats en aluminium extrudé qui sont subdivisés en petites chambres. La batterie fonctionne avec une tension nominale de 397 V et peut fournir temporairement jusqu'à 430 kW de puissance électrique de pointe. Il a une capacité de stockage d'énergie brute de 95 kWh, dont le montant net de 91%, ou 86,5 kWh, est disponible pour utilisation.

Avec les rétroviseurs extérieurs numériques en option, les modèles Audi e-tron S atteignent de très bons coefficients de traînée. Les extensions de passage de roue à débit optimisé contribuent grandement à résoudre le conflit entre l'aérodynamisme exceptionnel et le look sportif des modèles S entièrement électriques. Audi intègre cette solution innovante pour la première fois dans la production automobile en série. Cela permet à l'Audi e-tron S Sportback d'atteindre un coefficient de traînée de seulement 0,26, malgré l'élargissement de ses passages de roues de 23 mm. Dans l'Audi e-tron S, le coefficient de traînée est de 0,28. Un deuxième élément majeur du concept aérodynamique est l'admission d'air de refroidissement contrôlable avec des conduits pour refroidir les freins des roues avant. Il reste fermé le plus souvent possible afin que le flux d'air passe sur le capot avant sans presque aucune turbulence.

Double moteur avec vectorisation de couple électrique
La transmission a été programmée pour une efficacité quotidienne: en mode de conduite normal, seuls les moteurs électriques arrière fonctionnent. L'entraînement avant n'est pas engagé, mais il démarre si le conducteur a besoin de plus de puissance et ne s'en rend pas compte.

Il s'allume également de manière prédictive si l'adhérence diminue. Il le fait lorsque l'adhérence est faible et lors des virages rapides. La transmission intégrale électrique est complétée par une autre innovation technique sous la forme d'une vectorisation de couple électrique, qui apporte les avantages du différentiel sport conventionnel à l'ère électrique. Chacun des moteurs électriques arrière envoie les forces motrices directement à la roue via une transmission; il n'y a plus de différentiel mécanique. 40 ans après le lancement de la technologie quattro, Audi fait passer le principe des quatre roues motrices à un tout nouveau niveau technologique.

La vectorisation du couple électrique – répartissant les forces motrices entre les roues arrière – s'effectue en quelques millisecondes grâce à la spontanéité des moteurs électriques et peut offrir des couples très élevés. Si le conducteur accélère hors d'une courbe de manière sportive, le moteur électrique donne à la roue arrière en dehors de la courbe jusqu'à 220 Nm de couple de plus que la roue à l'intérieur de la courbe. Le rapport se traduit par une différence de couple d'entraînement d'environ 2 100 Nm entre les roues arrière. La latence, c'est-à-dire la différence de temps, n'est que d'un quart environ de celle d'un système mécanique, tandis que les couples sont considérablement plus élevés dans la vectorisation du couple électrique. Non seulement le moment de lacet généré prend en charge les caractéristiques de direction, mais le rayon de courbe peut être maintenu avec un angle de direction plus petit. Le résultat: des caractéristiques de conduite et d'auto-direction plus agiles, et donc une vitesse de virage plus rapide.

Un autre avantage est la traction. Si, lors de l'accélération, une roue arrière entre en contact avec une surface de route à faible coefficient de frottement, c'est-à-dire si la surface de la route est recouverte de glace noire ou d'un meuble en sous-sol, le couple peut être réparti précisément et rapidement entre les deux moteurs. Le moment complet est progressivement réparti sur la roue à forte traction, tandis que la roue à faible traction continue de se déplacer presque sans force.

Une condition préalable à la précision avec laquelle la traction intégrale électrique et la vectorisation du couple électrique fonctionnent est la connexion étroite des dispositifs de commande. Cela permet au contrôle électronique de stabilisation (ESC), au calculateur de conduite, à la plate-forme de châssis électronique (ECP) et aux fonctions de l'électronique de puissance de travailler ensemble. Toutes les fonctions logicielles, à l'exception de l'ESC, ont été développées par Audi et bénéficient d'environ 40 ans d'expérience quattro.

Le cerveau de cette combinaison est la plate-forme de châssis électronique – elle apporte une contribution décisive à la gestion de la transmission intégrale et de la vectorisation du couple. Il est informé à tout moment de l'état de conduite de la voiture au moyen de signaux envoyés par des capteurs. Sur la base de ces données et des exigences du conducteur, il calcule la répartition idéale des couples longitudinal et transversal. L'une de ses tâches est de contrôler le couple sélectif de la roue. À la limite dynamique, la roue avant à l'intérieur de la courbe avec une charge plus faible est légèrement décélérée via le frein de roue. Cette petite intervention, que le conducteur ne remarque pas, empêche le glissement et rend la conduite encore plus agile et neutre.

Suspension des modèles e-tron S
Le conducteur peut utiliser le système Audi drive select par série pour faire varier le caractère des deux modèles électriques via sept profils: confort, auto, dynamique, efficacité, individuel, allroad et offroad – en fonction des conditions de route et des préférences personnelles. De même, le contrôle de stabilisation ESC offre quatre programmes: Normal, Sport, Offroad et Off.

L'Audi drive select intègre également une suspension pneumatique adaptative. La suspension pneumatique avec amortissement adaptatif (également standard) peut faire varier la hauteur de caisse jusqu'à 76 mm. Pendant la conduite rapide, il abaisse le véhicule jusqu'à 26 mm par rapport au niveau normal, et la portée bénéficie d'une meilleure circulation environnante. Le centre de gravité bas et la répartition presque égale des charges par essieu sont des facteurs importants pour le dynamisme des modèles électriques S.

Si le conducteur sélectionne le mode Offroad, les e-tron S et e-tron S Sportback offrent une garde au sol accrue et un réglage optimisé du groupe motopropulseur pour le tout-terrain. Le contrôle électronique de stabilisation passe automatiquement en contrôle de stabilité, de traction et de freinage optimisé pour une utilisation hors route. Le système de contrôle de descente standard est également activé. Il fournit un soutien à l'aide de freins automatiques lors de la descente d'une pente raide qui dépasse 6%.

Un véritable élément de haute technologie et une caractéristique unique de l'Audi e-tron est le système de freinage à câble électro-hydraulique. Un moteur électrique puissant facilite une montée en pression extrêmement rapide, ce qui peut raccourcir la distance de freinage. Selon la situation de conduite, le système de commande de frein décide si la voiture décélère avec le moteur électrique, le frein de roue ou une combinaison des deux systèmes. Jusqu'à une décélération de 0,3 g, c'est-à-dire la plupart des situations quotidiennes, les moteurs électriques (pour des raisons d'efficacité, principalement les deux arrière) effectuent la plupart des décélérations; ce n'est qu'au-dessus d'un niveau de 0,3 g que les freins hydrauliques des roues entrent en jeu dans une transition homogène. Cependant, les moteurs électriques restent actifs: si la voiture freine à partir de 100 km / h, ils peuvent récupérer jusqu'à 270 kW de puissance, plus qu'une voiture de course de Formule E, qui n'atteint qu'environ 250 kW.

L'Audi e-tron S et l'Audi e-tron S Sportback atteignent des taux de récupération élevés non seulement au freinage mais aussi lors de la montée en puissance, c'est-à-dire à chaque fois que le conducteur relâche la pédale droite. Pendant la récupération de boost, ils peuvent choisir entre trois niveaux. Au plus haut niveau, qui atteint jusqu'à 0,13 g, ils ressentent une sensation de pédale unique.

Les deux modèles e-tron S sont équipés de série de jantes alliage 20 pouces style S à 5 rayons en V. Différentes roues jusqu'à 22 pouces sont disponibles sur demande. Pour obtenir le dynamisme transversal typique des modèles S, les largeurs de pneus dans les tailles 20 pouces, 21 pouces et 22 pouces ont toutes été agrandies à 285 mm. Des étriers de frein noirs avec un diamant rouge S, avec six pistons à l'avant dans chaque cas, agrippent les grands disques de frein de 400 mm de diamètre à l'avant.

En option, Audi peindra les étriers de frein de couleur orange. La direction sport progressive est également de série, offrant au conducteur une meilleure précision de conduite. Les essieux avant et arrière ont cinq bras. L'harmonisation des élastocinématiques et des amortisseurs a également été optimisée pour les modèles S. Afin de réduire davantage les mouvements de roulement en virage, les stabilisateurs des deux essieux ont été agrandis.

Jusqu'à 150 kW: puissance de crête, même pendant la charge
Lors du chargement de la voiture dans leur garage à la maison, les clients de l'Audi e-tron S ont différentes options à leur disposition. Le système de charge compact en option peut être utilisé sur une prise triphasée 400 V ainsi que sur une prise 230 V. En utilisant l'application myAudi, les clients peuvent contrôler tous les processus de charge et les minuteries ainsi que la climatisation avant d'entrer via leur smartphone. Associé à un système de gestion de l'énergie domestique, le système de charge connect en option offre également des fonctions de charge intelligentes, telles qu'une charge à l'énergie solaire à coût optimisé si un système photovoltaïque a été installé, ou une charge à des moments peu coûteux lorsque des tarifs énergétiques dynamiques sont en place.

Lorsque le conducteur est sur la route, les modèles électriques S peuvent être chargés avec des terminaux fonctionnant jusqu'à 150 kW en courant continu (HPC), par exemple dans le réseau européen Ionity. Cela signifie que la charge de 5 à 80% ne prend qu'une demi-heure environ. Un facteur important pour cela est le système de gestion thermique développé avec une pompe à chaleur standard, qui refroidit et chauffe la batterie, l'intérieur et les moteurs électriques avec quatre circuits. Bien sûr, les modèles Audi peuvent également charger le courant alternatif (AC) – jusqu'à 11 kW en série.

Le service de recharge Audi e-tron garantit un accès pratique à plus de 140 000 bornes de recharge publiques dans 24 pays européens à la demande – avec rien de plus qu'une seule carte de recharge. Au cours de la première année, Audi paie les coûts de base du tarif de transit, qui donne également accès à des colonnes de charge haute puissance.

Élargir les passages de roue
Le design puissant et sportif des modèles e-tron S introduit le vocabulaire du design progressif d'Audi, qui met l'accent sur les contours solides des roues. Des détails tels que le cadre octogonal unique, principalement scellé et peint en gris clair, amènent le design à l'ère électrique. Sur le bord inférieur des phares à LED, quatre entretoises créent la signature spécifique à l'e-tron dans les feux de jour. La force motrice des modèles S est immédiatement visible. Les pare-chocs avant et arrière sont fortement profilés, tandis que l'insert de diffuseur couvre presque toute la largeur du véhicule. Le pare-chocs est flanqué de prises d'air plus grandes et plus expressives, ce qui améliore la circulation de l'air. Ils s'étendent sous les phares, créant une apparence dynamique même à distance. Des deux côtés, les passages de roues sont plus larges de 23 mm. Les éléments argentés – de la lèvre du pare-chocs avant, du Singleframe et des inserts de porte au diffuseur – soulignent les caractéristiques du véhicule. Audi peindra des pièces amovibles plus grandes dans une couleur contrastante sur demande.

Les deux modèles S sont disponibles, sur demande, avec des phares numériques Matrix LED, une innovation mondiale dans la production de masse. Leur lumière est dispersée en petits pixels et peut être contrôlée avec une grande précision, ce qui facilite de nombreuses nouvelles fonctions telles que la lumière de piste et de direction. Dans les zones étroites, par exemple, il indique la position de la voiture dans la voie et aide ainsi le conducteur à rester au centre.

Intérieur et équipement
L'intérieur des deux modèles S a été conservé dans des couleurs sombres. Un grand arc relie les écrans des rétroviseurs extérieurs virtuels (en option) au capot au-dessus du cockpit virtuel Audi. Le tableau de bord est orienté vers le conducteur, la console du tunnel central repose sur des parois latérales ouvertes. Les sièges sport à réglage électrique sont de série. Leurs revêtements en cuir / Alcantara et le levier sélecteur de vitesses ont un gaufrage en diamant S. Les seuils de porte et le volant ont des badges S. Sur demande, Audi peut proposer un siège super sport en cuir avec un motif diamant en noir, gris Rotor ou rouge Ara, ainsi qu'un siège avec un contour personnalisé et climatisé en cuir perforé. Les panneaux décoratifs sont en aluminium brossé foncé ou, en option, en carbone à pores ouverts. Les incrustations dans les seuils de porte sont en aluminium. L'ensemble d'éclairage contour / ambiant ajoute des reflets progressifs dans l'obscurité.

Même à basse vitesse, les modèles électriques Audi e-tron S offrent une expérience de conduite impressionnante et un sentiment de paix. La carrosserie a été soigneusement travaillée pour éviter la transmission du bruit structurel. Lorsque le véhicule se déplace lentement, un haut-parleur devant la roue avant droite émet un son de conduite synthétique pour avertir les autres usagers de la route. Le niveau de bruit du vent reste très faible, même à grande vitesse, comme c'est typique d'Audi.

Présentation à Audi Sport
Avant sa première mondiale au Salon de Genève 2020, l'Audi e-tron S Sportback a été présentée à quelques journalistes sur le circuit Audi Sport à Neuburg an der Donau. Pour l'occasion, l'ancien pilote de rallye Audi Sport, Stig Blomqvist, était présent et a montré le potentiel de la voiture sur le circuit.

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