Imaginez un instant qu'en 2050, il n'y a que quelques secousses crachant parmi les cinq millions de voitures électriques qui roulent presque sans bruit sur les routes du Québec. À Chibougamau, Matane ou Rouyn, les avions régionaux décollent grâce à leurs moteurs hybrides, plus silencieux que les anciens coucous. Les livraisons sont effectuées par camion électrique. Sur le fleuve, les pétroliers se raréfient, et nous sommes sur le point de fermer le robinet du dernier pipeline …

Un futur fantaisiste, pensez-vous. Sauf que le Québec de 2020 est déjà bien parti pour l'électrification. Les Québécois sont les plus gros acheteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables au Canada – plus de 63 000 plaques d'immatriculation vertes, soit 1,4% du parc. Pour toute l'année 2013, ils ont acheté 2500 voitures électriques et hybrides rechargeables. Actuellement, c'est 2 500 par mois, soit 7% des ventes de voitures neuves.

«La voiture électrique intéresse 20% des consommateurs, c'est 10 fois plus qu'en 2011», affirme Simon-Pierre Rioux, président fondateur de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), qui compte 11 000 membres propriétaires.

Le réseau de bornes de recharge publiques au Québec, plus de 2 300, est parmi les plus étendus du continent. De Saint-Jérôme à Drummondville, en passant par Shawinigan et le Québec, les PME québécoises produisent de plus en plus de moteurs et de véhicules électriques (autobus, camions, vélos, bennes à ordures), de bornes de recharge, de batteries et de pièces de toutes sortes destinées au transport vert, alors que nous n'aurions jamais ont imaginé une telle chose il y a cinq ans.

Le Premier ministre François Legault s'apprête à accélérer le rythme avec son très attendu Plan d'électrification et de changement climatique (PECC), qui est sur le point d'être rendu public. Sur cette grande autoroute d'électrification que François Legault aperçoit, il y aura des péages, des cônes orange, du brouillard et des passages cahoteux. Car l'enjeu de l'électrification n'est pas seulement technique: il sera aussi social. En plus d'inventer de nouveaux modes de transport et de construction, il faudra modifier les habitudes des Québécois – dans leur consommation d'énergie, dans leur choix de véhicule et de logement – et leur transmettre la facture.

Le programme électoral de la CAQ n'a pas brillé par sa sensibilité environnementale en 2018, mais François Legault a très bien compris l'intérêt économique de la décarbonisation de l'économie québécoise. Dans les années 1970, grâce à l'hydroélectricité, le Québec a réalisé une première phase majeure en électrifiant le chauffage de 80% des maisons. François Legault veut maintenant lancer le Québec dans la deuxième phase.

Parce que l'électricité du Québec est 100% renouvelable, il y a peu d'endroits sur la planète où l'électrification des transports, du bâtiment et de l'industrie est si évidente. Non seulement l'électrification des transports atteindra des objectifs ambitieux de réduction des gaz à effet de serre, mais ce faisant, le Québec réduira également ses importations de pétrole presque à zéro – un milliard de pétrodollars s'en vont chaque mois en Alberta et aux États-Unis. Surtout, le Plan d'électrification stimulera le secteur naissant du transport électrique pour en faire une industrie de classe mondiale, génératrice de milliers d'emplois, et dont les exportations seront comptabilisées en milliards de dollars. D'autant plus s'il est suivi fin mars par un budget "vert", qui détaillera les mesures.

«Ce qui se dessine n'est pas un plan, mais plusieurs», explique Sarah Houde, PDG de Propulsion Québec, une agence gouvernementale créée en 2017 pour coordonner le nouveau cluster «transport intelligent et électrique».

En 2018, le ministère des Transports, dans sa politique de mobilité durable, a fixé la Réduction des GES à 37,5% dans ce secteur d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Le plan d’action du ministère de l’économie prévoit des incitations au développement de l’industrie des transports électriques et intelligents. L’objectif est de générer des investissements de 500 millions de l'industrie au cours des cinq prochaines années et 4,6 milliards de dollars d'exportations en 2023.

Signe que la question de l'électrification est sur la bonne voie, le Québec souhaite également revoir sa gouvernance avec son projet de loi 44, qui pourrait être adopté de nos jours. Transformer notamment le Fonds vert en Fonds d'électrification et de changement climatique.

Le gouvernement du Québec ne sera pas seul dans la manœuvre: le Plan d'électrification donnera une impulsion aux différents ministères pour forcer les municipalités et les anciennes commissions scolaires (devenues des centres de services scolaires) à faire décarboniser et électrifier, ce qui ira bien au-delà des transports en commun . Les entreprises et les groupes industriels seront invités à faire de même.

Le premier ministre Legault devra jouer à la carotte et au bâton. La carotte représentera des milliards de dollars en incitatifs, programmes, plans de remplacement de véhicules et rénovations de bâtiments. En plus de promouvoir la construction de maisons éconergétiques, le gouvernement encouragera la production de gaz naturel renouvelable ou d'éthanol à partir de nos ordures et créera des étiquettes éconergétiques pour les maisons et les produits exportés. En juillet 2019, la CAQ a déposé un projet de règlement – 181 pages – qui modifie le Code du bâtiment afin d'établir de nouvelles exigences d'efficacité énergétique dans les secteurs commercial et industriel. Lorsqu'il entrera en vigueur (la date n'a pas encore été annoncée), les économies d'énergie pour les nouveaux bâtiments seront d'environ 27%.

Même le PDG de Quebecor, Pierre Karl Péladeau, a demandé au gouvernement d'adapter ses programmes afin de lui fournir une aide financière supplémentaire de 5 millions de dollars pour l'électrification des 900 véhicules de Vidéotron. Québecor a annoncé en début d'année son intention d'électrifier cette flotte ainsi qu'une soixantaine de véhicules TVA, ce qui en fera un pionnier parmi les grandes entreprises canadiennes.

Le bâton sera l'ensemble de mesures polémique ou impopulaire qui ira bien au-delà de la taxe sur le carbone. Parce que l'électrification pose de sérieux défis aux Québécois. Lorsque l'hydroélectricité excédentaire aura été vendue, sera-t-il nécessaire de modifier le prix d'Hydro? (Voir autre texte.) Pour compenser la baisse des revenus des taxes sur l'essence, sera-t-il nécessaire de créer une taxe kilométrique payable sur la recharge ou sur la base des kilomètres parcourus, ou d'introduire d'autres mesures d'éco-taxe qui prendront en compte la taille des véhicules? «Les ventes de VUS augmentent actuellement plus rapidement que les ventes de véhicules électriques. Et si nos maisons deviennent plus éconergétiques, elles deviennent aussi plus grandes, ce qui annule tous les gains », explique Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l'énergie à HEC Montréal. "Le gouvernement doit absolument s'attaquer à ces problèmes."

Une grande partie de la réflexion du gouvernement Legault sur le plan d'électrification s'est concentrée sur la façon de rendre le cluster industriel de la mobilité électrique aussi performant que le premier cluster, celui des infrastructures. «Autour d'Hydro-Québec, le Québec s'est bâti une industrie électrique de classe mondiale, et c'est l'objectif du transport», a déclaré Denis Tremblay, président de l'Association de l'industrie électrique du Québec. Cette organisation vieille de plus de 100 ans regroupe Tout-Québec Électrique, plus de 350 entreprises capables de construire des barrages, des centrales électriques et des lignes entières. Ensemble, ils emploient 63 000 personnes et exportent près de 5 milliards de dollars par an vers des transformateurs, des turbines, des pales d'éoliennes et des services de conseil en ingénierie et en logiciels dans le monde entier. "Nous pouvons exporter plus que de l'électricité!" "Continue Denis Tremblay.

C'est ce que Catherine Loubier, déléguée générale du Québec à New York, répète chaque fois que les New-Yorkais lui parlent d'Hydro-Québec. "Je ne manque jamais de parler du reste", a-t-elle déclaré. En Amérique, le Québec arrive en tête en termes de décarbonisation. L'idée du Premier ministre Legault est de s'appuyer sur cela pour augmenter le niveau de richesse économique de la province. "

Ce dont François Legault rêve, c'est de voir le cluster transport refaire le cluster éolien. Bien que les contrats des 2 000 éoliennes installées au Québec aient entraîné des hausses de tarifs importantes au cours de la dernière décennie, ils ont également assuré plus d'énergie à Hydro et mis en place une nouvelle structure industrielle.

Les entreprises de ce secteur ont connu de très bons succès à l'exportation, qui ont peu retenu l'attention des médias. Kruger Énergie et Énergir à Montréal, Boralex à Kingsey Falls et Innergex à Longueuil exploitent quatre 5 parcs éoliens aux États-Unis et 59 en France, ainsi qu'une douzaine dans les autres provinces. De plus, de nombreuses PME québécoises sont maintenant très connues comme fournisseurs d'équipement. En Gaspésie, où est basée la multinationale danoise LM Wind Power, l'activité est en plein essor. Le fabricant de lames, qui exporte toute sa production au Texas, est devenu le plus grand employeur privé de la ville, avec plus de 450 travailleurs. À Matane, Marmen Energy est l'un des plus importants fabricants de tours d'éoliennes du continent. Et Composites VCI, qui fabrique des nacelles pour l'industrie éolienne à Saint-Lin – Laurentides, a ouvert une usine au Brésil. «Nous avons créé des entreprises qui peuvent être compétitives sur les marchés d'exportation», a déclaré Frédéric Côté, président-directeur général de Nergica, le nouveau nom de TechnoCentre éolien, un centre de recherche appliquée sur les énergies renouvelables. Hydro-Québec vient même d'investir 1,1 milliard de dollars dans Innergex pour accélérer son développement international.

Quant au cluster émergent de la mobilité électrique, le tableau évolue très rapidement. Les 150 entreprises qui en font partie tirent déjà 37% de leurs revenus des exportations, selon une étude du cabinet de conseil KPMG. Ces entreprises ont depuis longtemps saisi le vaste potentiel de l'électrification et n'ont pas attendu que le gouvernement Legault trace leur chemin.

Parmi ces pionniers de renom, il y a AddÉnergie à Québec, qui a créé les 2 300 bornes de recharge du Circuit électrique d'Hydro-Québec. L'entreprise, fondée en 2009, fournit et gère également les réseaux de bornes de recharge publiques au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique, en plus d'exploiter son propre réseau privé, FLO. AddÉnergie est en train de construire des embryons de réseaux à Los Angeles, qui a acheté 125 bornes de recharge, et à New York, qui en installera une centaine. «Notre croissance annuelle est de 60%. En août 2019, nous avons vendu 20000 terminaux au Conseil Chauffage. À Noël, il y en avait 25 000 », explique Louis Tremblay, PDG. Un tiers de ces ventes ont été réalisées à l'extérieur du Québec.

Il existe également dans ce cluster Ecotuned, spécialisé dans la conversion de véhicules à essence en véhicules électriques. Ecotuned convertira 200 véhicules de la flotte de Vidéotron – les 700 autres seront remplacés par de nouveaux. Et il y a Dana TM4, le fabricant de moteurs électriques à Boucherville, copropriété d'Hydro-Québec et le motoriste américain Dana, qui produit plus de 5000 moteurs par année, dont la majorité sont exportés vers la Chine. L'un des bons clients de TM4 est la Lion Electric Company. (Le fonds d'investissement XPND Capital, propriétaire du magazine nouvelles à travers sa filiale Mishmash, détient 14% du capital de la Compagnie Électrique Lion.)

Lorsque Lion de Saint-Jérôme a décidé en 2010 que son avenir serait dans l'autobus scolaire électrique, personne ne savait comment construire ce type de véhicule au Québec et aucun fournisseur n'avait d'expérience sur ce marché. En 2020, Lion est le premier grand constructeur de véhicules lourds 100% électriques sur le continent, avec plus de 300 bus électriques sur la route – auxquels s'ajouteront les 200 commandés par la Californie en 2019, le plus grand contrat de bus scolaire scolaire électrique de Amérique du Nord. Lion compte maintenant un réseau de 600 sous-traitants, dont un quart au Québec. Bon nombre de ses 250 sous-traitants canadiens ont établi leurs propres clients internationaux.

En 2019, l'entreprise a pris un grand coup en devançant Tesla avec le premier camion électrique de classe 8, ce type de véhicule dont le châssis est capable de supporter une grande camionnette ou de servir de tracteur pour une semi-remorque. Lion a livré le premier à la SAQ au printemps 2019. "Depuis qu'il a été annoncé que nous allions fabriquer des camions urbains, la planète entière a appelé", a déclaré Marc Bédard, PDG et fondateur de la Lion Electric Company. .

Marc Bédard vient de tripler la capacité de son usine, où travaillent 250 personnes, qui peuvent produire 10 véhicules par jour. "L'électrification est comme un poème: quand vous y entrez, il y a beaucoup de nouvelles portes qui s'ouvrent", dit-il.

Si Lion peut maintenant se diversifier dans des camions spécialisés (bennes, bennes à ordures, ambulances, camions frigorifiques), c'est parce qu'il a trouvé sept partenaires québécois, comme Posi-Plus Technologies de Victoriaville, le numéro deux des camions-bennes sur le continent, et Boivin Evolution de Lévis, qui a conçu la première benne 100% électrique. "Nous fournissons le châssis, la cabine et toute l'énergie électrique, y compris la batterie, et nos partenaires font le reste", a déclaré Patrick Gervais, vice-président du marketing et des communications de Lion.

L'industrie du transport électrique crée des emplois de haut niveau. À Saint-Jérôme, un tiers des 250 employés de Lion sont ingénieurs. Même portrait chez le manufacturier de bornes de recharge AddÉnergie au Québec. "La qualité d'une bonne station de charge ne dépend pas seulement du matériel", explique le PDG Louis Tremblay. Il faut des logiciels, des algorithmes, une surveillance informatique, vous avez besoin d'une infrastructure de paiement, d'applications. "

Le Québec n'a peut-être pas de constructeur automobile, mais il existe de nombreux fournisseurs de pièces, "et la province fabrique tous les autres types de véhicules électriques, des vélos aux trains", a expliqué Sarah Houde de Propulsion Québec.

Nova Bus de Saint-Eustache, filiale du groupe Volvo, a lancé l'automne dernier un bus 100% électrique rechargeable, le LFSe +. Dans l'aérospatiale, Pratt & Whitney travaille sur un moteur à hélice hybride. Et dès que l'exploitation du gisement de graphite de Saint-Michel-des-Saints sera autorisée, au printemps, nous espérons que la société minière Nouveau Monde Graphite, elle commencera la construction de la première mine 100% électrique au monde. "Cela nous permettra d'offrir du graphite neutre en carbone, un facteur majeur pour les fabricants de batteries qui achèteront notre produit et pour leurs clients", a déclaré Julie Paquet, directrice des communications de l'entreprise.

Plusieurs pôles de cette nouvelle industrie émergent, comme Shawinigan et Québec. Mais c'est Saint-Jérôme qui se démarque avec son Institut des véhicules innovants (IVI), centre de recherche et de transfert de technologie autofinancé grâce aux projets de recherche qui lui sont soumis, et qui est impliqué dans toutes les expérimentations dans ce domaine depuis 1996.

Les six premiers bus électriques Lion ont été conçus par IVI. L'Institut est également à l'origine de l'aspirateur 100% électrique (pour trottoirs) d'Exprolink-Madvac, à Longueuil, et a développé le robot agricole autonome et 100% électrique d'Elmec, fabricant d'appareils électromécaniques. de Shawinigan. "Le concept est déjà à l'essai. Il sera expérimenté dans les domaines ce printemps", a déclaré François Adam, directeur général de l'IVI.

Cet ingénieur, qui travaille pour l'Institut depuis 15 ans, s'intéresse depuis longtemps à la question clé de l'électrification des transports: la batterie. "Dans un contexte d'électrification massive de l'économie, la source des batteries sera le prochain défi stratégique, après le pétrole", a-t-il déclaré. La batterie lithium-ion est le composant principal d'une batterie rechargeable. Cependant, les seuls grands fabricants sont en Asie, ce qui pose un défi majeur de souveraineté économique pour l'Amérique et l'Europe. En mai dernier, un consortium franco-allemand a lancé un projet de 5 à 6 milliards d'euros pour implanter la filière sur le continent européen. Les entreprises américaines assemblent les batteries en batteries, mais il n'y a toujours pas de grands fabricants de batteries.

Dans les antichambres des ministères du Québec, on discute également de la création d'une grande usine québécoise de batteries lithium-ion. Un tel investissement, qui s'élèverait à des milliards de dollars, viserait principalement les exportations, tout en alimentant le site d'électrification des transports québécois. «Investissement Québec doit formuler une stratégie gouvernementale dans ce sens», explique Sarah Houde, de Propulsion Québec.

Selon ses partisans, ce projet d’usine québécoise de batteries lithium-ion bénéficierait des trois atouts du Québec. Grâce à l'hydroélectricité 100% renouvelable du Québec, une batterie lithium-ion serait neutre en carbone, un argument fort dans une industrie très préoccupée par son empreinte carbone. De plus, le Québec possède tous les minéraux nécessaires sur son territoire: lithium, graphite, cobalt, aluminium, etc. Et en matière de savoir-faire électrochimique, l'Institut de recherche d'Hydro-Québec, qui conçoit des batteries depuis 50 ans, peut compter sur son Centre d'Excellence en Electrification des Transports et Stockage d'Energie, dirigé par l ingénieur Karim Zaghib, titulaire de nombreux brevets. En partenariat avec Mercedes-Benz, le Centre travaille actuellement sur une nouvelle génération de batteries à électrolyte solide, plus denses en énergie et plus sûres, qui pourraient remplacer les batteries lithium-ion traditionnelles, norme actuelle dans l'industrie automobile.

"L'usine doit être terminée maintenant, car dans 10 ans la place sera prise", explique Marc Bédard, PDG de la Lion Electric Company, qui a un bail sur les batteries. "Si nous réussissons, ce sera une révolution aussi importante que l'hydroélectricité."